Улучшения коснулись не только внешнего вида! Иногда события, которые воспринимаются, как следующие одно за другим, на самом деле разделяют значительные отрезки времени. Вот и здесь, кажется, что дебют последней модели автомобиля Nissan Fairlady Z имел место только вчера. А на самом деле уже подошло время делать машине малую модернизацию. И то верно, ведь с момента первого появления на рынке последней модели прошло уже три года. Значит, пора! Правда, здесь нужно сделать некоторое уточнение по части используемых терминов. Дело в том, что выражение «малая модернизация» взято мной из пресс-релиза компании Nissan. А вот, к примеру, главный руководитель проекта Юкава Нобудзиро придерживается иной точки зрения. Он утверждает, что это совсем не то, что принято подразумевать под малой модернизацией, и настаивает на другом термине, а именно, «очередная ежегодная модернизация». И в его словах, действительно, имеется своя логика. Какая же это малая модернизация, когда машина, точнее ее модельный ряд с первых дней своего существования и так регулярно и непрерывно усовершенствовался? Посмотрите: октябрь 2003 года. Со дня начала выпуска новой модели минуло чуть больше года, но уже принято решение дополнить модельный ряд новой версией - кабриолетом. Заодно было решено усилить механизм тормозов и повысить качественную составляющую передней панели в салоне. Следуем далее. Сентябрь 2004 года. В трансмиссию автомобиля, которая, как известно, представляла собой автоматическую коробку передач, вводится более совершенный тип синхронизатора, чтобы добиться более плавного переключения на пониженную передачу. И, кроме этого, решено сделать машине профилактику, направленную на снижение вредного воздействия на окружающую среду. Иначе говоря, каждая осень приносила (и приносит) с собой какое-нибудь нововведение. И это только то, о чем было заявлено официально. А сколько еще можно насчитать в машине мелких, можно сказать, незначительных изменений, которые были внесены в рабочем порядке?
Но, как бы там ни было, малая ли это модернизация, или, как утверждает г-н Юкава, ежегодная модернизация, а обновленную модель Fairlady Z решено было продемонстрировать представителям прессы, в числе которых оказались и мы. Первое впечатление, которое на меня произвел вид выстроенных в один ряд демонстрационных автомобилей, можно выразить фразой: «Машина стала выглядеть как-то не так!». А причиной тому явилась измененная форма задних и передних комбинированных фонарей. Прежде всего, не только дальний свет, но и лампы ближнего света теперь «работают» на ксеноне. Кроме того, и в правой, и в левой блок-фаре я насчитал по 4 светодиода. И эти нововведения вполне оправданы, ведь с самого начала внешний вид машины подвергся некоторой критике за его, скажем так, примитивизм (мол, мало блестящих деталей). Теперь же эти критики должны несколько успокоиться. Что еще бросилось в глаза с первого взгляда? Конечно, это до сих пор неизвестные варианты окраски кузова. В прошлую осень покупателям стали предлагать машину нового, желтого цвета, который получил название Sunshine Yellow. В этом году решили пойти дальше и сделать уже дубль: дополнительно предлагать кузов серебристого и черного цвета. Кроме того, следует отметить утонченный оттенок уже использовавшегося цвета, который называется «Гран-при бордовый». Теперь он стал слегка разреженным, и получил название Premium Mystic Maroon. Но, называя этот цвет бордовым, следует иметь в виду, что на самом деле машина, окрашенная этой краской, уподобляется хамелеону: в зависимости от яркости освещения и угла отражения светового луча она может приобретать разнообразную окраску, начиная с бордового, и заканчивая перламутровым. Это должно произвести впечатление на наших пожилых владельце, которым порой трудно бывает угодить. А здесь, с какой стороны посмотришь, такой машину и увидишь. Вот это класс!
Каково это управлять 294-мя «лошадьми»! Итак, мощность двигателя обновленного автомобиль Fairlady Z доведена, как явствует из рекламного буклета, до 294 лошадиных сил. Но это только теория. А как это проявляется на практике? Для эксперимента направляюсь в сторону горы Хаконэ, чтобы попробовать машину на всем известном подъеме. Знаю, что по сравнению с прежней моделью, двигатель развивает мощность на 14 л. с. больше. Но по тому, как машина взбирается на подъем, этого не скажешь. Зато привлекает внимание другое: по тахометру скорость вращения коленчатого вала двигателя составляет 6000 об/мин., а двигатель продолжает наращивать обороты! И так - до самой критической отметки. Пожалуй, с таким мотором можно поводить машину в настоящей спортивной манере. Этот мотор, кстати сказать, нельзя назвать совершенно новой разработкой. Ранее, в начале года его уже ставили на машины, выпускаемые ограниченной серией, которая шла под девизом «Нам 35!». Он, правда, прошел всестороннее усовершенствование, но на самом деле это - своего рода откат назад, по крайней мере, в части, касающийся впускной системы. Ведь не секрет, что из-за стремления не выходить за рамки 280 л. с. конструкторам пришлось несколько «задавить» этот мотор. Ну, а теперь, когда все можно, нужно было только раскрыть уже имевшиеся шлюзы. И одновременно был приподнят критический порог до 7000 оборотов в минуту вместо прежних 6600. При приближении к критическим оборотам двигатель начинает издавать характерный звук, но и это все подстроено специально, чтобы водитель не забывал, какой мощью он управляет. И если сравнить этот мотор с теми двигателями, которыми оснащаются автомобили Nissan Elgrand и Nissan Teana, то, оставляя все прочие показатели в стороне, могу сказать, что в плане «шумового эффекта» он очень даже впечатляет.
Если двигаться по крайне извилистой дороге на второй или на третьей передаче, то спортивный характер модели «Z» станет еще более очевидным. Потому что, что бы там не говорили, а высокая скорость острее всего воспринимается тогда, когда машина начинает последовательно выполнять один поворот за другим. Водителю остается только давить на газ и получать удовольствие. Но вдруг внезапно завизжали покрышки. И тотчас же на передней панели загорелся сигнальный индикатор, извещая о том, что заработала система VDC (система динамичного контроля). «Как, - удивился я, - неужели это и есть предел?». Так оно и было, но только не в том смысле, как можно было подумать. На самом деле скорость была очень высокой, сколько было там на спидометре - врать не будет. А почему же у меня возникло чувство, будто машина только-только начала разгоняться? Да потому, наверное, что машина оборудована замечательной подвеской, которая старается, чтобы колеса во всем следовали за неровностями дорожного покрытия. Вот от этого и возникает ситуация, когда машина вот-вот взлетит, а ты этого не ощущаешь, и естественным образом продолжаешь наращивать темп движения. На выходе из поворота я резко выжимаю педаль акселератора, и сразу же учащенно заработала клапанная система. Это значит, что в дело вмешалась, та самая «высокая технология», система управления, которая всегда на страже.
Что же, выходит, что это подвеска виновата, что водитель ошибся в оценке ситуации? Ну да, выходит так. А все дело в том, что в ней используются амортизаторы типа Dual Flow Pass. Впервые конструкция подвески, включавшая в себя такие амортизаторы, была опробована на модели Nissan Fuga. И в двух словах, ее принцип действия можно представить следующим образом: когда происходит сокращение или удлинение цилиндра, в зависимости от скорости движения автомобиля, меняется и схема перетекания жидкости внутри амортизатора. Такая конструкция демпфера, в конечном счете, и позволяет найти баланс между желанием водителя комфортно порулить на большой скорости по извилистой дороге, и угрозой, что из-за такого «руления» машина может потерять устойчивость. Я думаю, всем любителям скорости эта ситуация знакома, но здесь, за рулем Fairlady Z можно чувствовать себя спокойно: машина позаботится о сохранении устойчивости сама, а тебе только и остается, что лететь на повышенной скорости, испытывая такой комфорт, как на малом или среднем ходу. Что ж, вынужден констатировать: подобные «очередные ежегодные модернизации» очень даже желательны! Родстер для взрослых, которые умеют ценить скорость. Главная задача, которую в этот раз ставили перед собой участники проекта «Fairlady Z» это максимально усилить качественную составляющую своего детища. И это вполне объяснимо, если учесть, что именно этот автомобиль стал чем-то вроде визитной карточки японского автомобилестроения на мировом рынке. Руководитель проекта г-н Юкава много говорил о мотоспорте, о том, как это важно и т. д. Но разве эти соображения являются основополагающими? На самом деле, на рынке давно уже сложилась такая ситуация, когда скорость сама по себе уже никого не удивляет. Да, без высоких скоростей не обойтись. Но если разработчики одним этим и удовлетворятся, если перестанут учитывать те требования, которые может предъявить потенциальный покупатель высококлассного автомобиля «индивидуального пользования» (а именно в эту группу и входит рассматриваемая машина), никаких перспектив на светлое будущее у модели Fairlady Z нет и быть не может. И то, что, тем не менее, рассчитывают на то, что не менее 22 процентов потенциальных покупателей родстеров обратят свое внимание именно на их машину, о многом говорит, но и ко многому обязывает.
Следует подчеркнуть, что в ходе последней модернизации, пожалуй, впервые за все время существования модели Fiarlady Z такое большое внимание было уделено качеству материалов, используемых в оформлении салона. Полагаю, что это сделано именно в расчете на эти 22 процента покупателей. Сейчас в Северной Америке все больше и больше лиц с высокими, можно даже сказать, с излишними доходами, требуют, чтобы покупаемые ими высококлассные автомобили, будь то Mercedes или BMW, обладали отделкой повышенного качества. И особенно это касается ультрасовременных дизайнерских проектов. «Мы приняли решение: если в салоне что - либо должно блестеть, как металл, то пусть это «что-то» будет обязательно из настоящего алюминия!» - такое мнение приходится слышать постоянно. Конечно, этот тезис не бесспорный, и разработчики этого не отрицают. В частности, алюминий, как довольно мягкий материал, не может использоваться на дверных ручках или, к примеру, для изготовления рукоятки переключения сигналов поворот, - слишком часто к этим деталям прикасается рука водителя. Но выглядеть это должно именно так. С точки зрения дизайнеров, это должно резко повысить качественное восприятие салона и всей машины в целом. С другой стороны, такие детали, как подлокотники или декоративные панели на уровне колен, которые чаще всего соприкасаются с телом водителя и пассажиров, должны обладать мягкой поверхностью, приятной на ощупь.
На опробованном мной автомобиле, оборудованным автоматической коробкой передач, установлен двигатель прежней комплектации, который обеспечивает колесам достаточно мощный вращательный момент на низкой скорости. Если быть точным, то разница в мощности, конечно, имеется, но она ощущается только в диапазоне оборотов свыше 6000 об/мин. когда нарастание скорости идет уже не так интенсивно. Но если вы не собираетесь на своей машине бороться за каждую секунду в гонках по кругу, то мощности вам должно хватить вполне. А ведь вес самой машины полторы тонны. И вот представьте, такая махина резко устремляется вперед, причем за счет задних ведущих колес. Хотел бы посмотреть на того, кому это не доставит удовольствие! Может быть, все дело в усовершенствованной системе управления дроссельной заслонкой? Не знаю, не знаю! Но хочу порекомендовать будущим владельцам быть поосторожнее с педалью газа, не давить не нее сразу и резко, а то могут быть последствия. К числу факторов, непосредственно повлиявших на повышение ценности обновленного автомобиля Fairlady Z можно отнести не только более совершенные амортизаторы двухпоточного типа, но и изменения, которые были внесены в работу усилителя рулевого механизма. В самом деле, по характеру рулевого управления прежнюю модель вполне можно назвать машиной для стоиков. А вот ее обновленный вариант уже оборудован просто-таки ускорителем, отчего руль стал поворачиваться значительно легче. Особенно важно то, что это «облегчение» имеет место в довольно широком диапазоне скорости движения, от т 40 до 120 км/час. Это, думаю, как раз то, что привлечет внимание и вызовет положительную оценку потенциальных покупателей. И это понятно. Теперь водителю не нужно будет изо
Всех сил выкручивать руль, чтобы иметь возможность обойти все внешние препятствия, которые могут возникнуть у него на пути при езде по городским улицам. Кроме того, на родстер ставятся тормоза марки Brembo, и это касается не только версии ST, но и тех машин, которые имеют стандартную комплектацию. Диаметр тормозного диска составляет 17 дюймов. Таким образом, нет никаких пробелов, автомобиль, что называется, вырос, и рост его оказался достаточно равномерным. Итак, что мы имеем. Спортивная двухместная машина довольно роскошная, но за которую просят от 3-х до 4-х миллионов японских иен ($30.000 - 40.000). Честно сказать, прежняя модель автомобиля Fairlady Z мне всегда представлялся не слишком оригинальной. По крайней мере, по нему трудно было определить, что собой представляет ее владелец, и почему он выбрал именно этот автомобиль. На сей раз этот недочет постарались исправить. По крайней мере, можно утверждать, что скоростные характеристики на уровне, качественное восприятие - на высоком уровне. Машина стала на целый миллион иен ($10.000) дороже, и поэтому, думаю, молодым людям о ней придется забыть. Но, может быть, это даже к лучшему. По крайней мере, за руль не стыдно сесть уже состоявшемуся, взрослому человеку. А что же молодые водители? Им остается только ждать и склонять своих отцов на покупку. По крайней мере, этот автомобиль такого качества, что вряд ли какой-либо взрослый безоговорочно и бесповоротно отметет для себя саму возможность сесть за руль такой машины.
Audi TTS. Цена: от €44 900. В продаже: с лета 2008 года Имиджевые автомобили, такие, как Audi TT, становятся особенно актуальными с приходом лета. В этом сезоне модель порадует обновленной гаммой двигателей. Теперь есть версия с дизелем и топовая версия TTS с 272-сильным мотором Новый Audi TT приглянулся нашими покупателям. На российских дорогах его можно увидеть в версиях купе и родстер. Еще больший интерес к этой модели нынешним летом вызван выходом двух новых моторов, каждый из которых по-своему уникален. Нечасто производители радуют покупателей версиями с дизельными двигателями, ссылаясь на плохое качество топлива в России. Но в последнее время с этим все меньше проблем. Поскольку основная масса покупателей Audi TT находится в Москве и Петербурге, дизельные версии становятся очень востребованными. Второй новинкой стала «заряженная» версия, которая, конечно же, имеет индекс S. Теперь о каждой из них подробнее. Сразу отметим, что с выходом новых моторов разнообразие комплектаций возросло в разы. Эти двигатели устанавливаются на все типы кузовов TT, а также могут быть использованы с разными типами трансмиссии и привода. 
Первым испытанным нами на мюнхенских дорогах автомобилем стала спортивная TTS. О том, что управляешь самым мощным из TT, напоминают маленькие надписи S-line, которые находятся повсюду - на руле, коробке, центральной консоли, приборной доске. Под капотом - рядный 4-цилиндровый мотор с непосредственным впрыском FSI и турбиной. Объем двигателя составляет 2 литра, а мощность - 272 л. с. при 6000 мин-1. В дви-жении мотор отличается хорошими эластичностью и тягой. Максимальный момент 350 Нм доступен уже с 2500 мин-1 вплоть до 5000 мин-1. Такие мощностные показатели дают возможность легкому, весом около полутора тонн, купе с механической коробкой передач набирать первую - сотню километров в час всего за 5,4 секунды. Интересно, что 6-ступенчатому S-tronic для этого надо на 0,2 секунды меньше. Результат во многом предсказуемый. Инженеры уделили максимум внимания настройке именно автоматической трансмиссии, в связи с большим к ним интересом со стороны покупателей. В результате в движении при разных трансмиссиях мотор звучит по-разному. С автоматом он более гулкий, и каждое переключение на передачу ниже сопровождается перегазовкой. С «механикой» - более звонкий, но тихий. По звуку не скажешь, что управляешь спортивным автомобилем, все настроено максимально комфортно. 
Автоматическая трансмиссия отличается быстрыми откликами на нажатие педали акселератора. Отсутствуют какие-либо задержки при переключении передач в ручном режиме. Так же S-tronic очень быстро адаптируется к манере вождения. Это можно было проверить, покатавшись длительное время по немецким автобанам, а потом быстро перебравшись на извилистые провинциальные дорожки. К 6ступенчатой «механике» привыкаешь быстро, ходы рычага КП короткие, а включения четкие. Еще один новый мотор - рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом и изменяемой геометрией турбины (VTG). Его объем тоже 2 литра, как и у бензиновой новинки, но лошадиных сил здесь гораздо меньше - 125. Зато момент составляет те же 350 Нм и доступен уже с 1750 мин-1. Купе с этим мотором обладает хорошей тягой. О том, что под капотом дизель, сразу и не скажешь. В салоне тихо, а снаружи отсутствует характерный для дизелей «тракторный» звук. Выдает дизель лишь шильдик TDI на крышке багажника. Скоростные характеристики: разгон до 100 км/ч за 7,5 с, максимальная скорость 226 км/ч. Пожалуй, далеко не каждый бензиновый мотор может похвастать такими показателями. А расходом топлива 7 л на 100 км уж точно! 
Управляется TT, вне зависимости от того, какой мотор под капотом, весьма прогнозируемо. Руль тяжелеет с увеличением скорости. Подвеска отлично сбалансирована, держит траекторию, крены минимальны. Благодаря отличной шумоизоляции и комфорту внутри салона немножко притупляется чувство скорости. В самой мощной версии S ничего не меняется: купе остается все также прогнозируемо и комфортно в управлении. Купе и родстеры TT с новыми дви-гателями готовы не только быстро разгоняться, но и останавливаться. Во всех машинах использована двухконтурная тормозная система с диаго-нальной структурой. Все тормозные диски вентилируемые, с той лишь разницей, что на мощной версии S они 17дюймовые, а на дизеле - 16-дюймовые. В помощь водителю все машины имеют систему стабилизации ESP, которая работает очень корректно, вмешиваясь лишь в дейст-вительно критических ситуациях. TT с новыми моторами появится в продаже уже этим летом. Пер-вым, конечно, станет TTS. Как наиболее долгожданный и являющийся флагманским вариантом. С дизелем вопрос пока открыт. Будем надеяться, что ждать его долго не при-дется. Цена купе TTS будет начинаться с €44900, а родстера - с €47750. 
Новые моторы Audi - больше мощности при том же объеме Современные технологии позволяют многое. Об этом можно судить по выходу новинок у автомобильных производителей. На этот раз такой новинкой стал форсированный двигатель Audi. Он еще раз подтверждает, что необязательно иметь большой объем, чтобы выдавать лавину мощности. Рабочий объем двигателя TTS составляет 1984 см3. Он выдает мощность 272 л. с. при 6000 мин-1. Крутящий момент достигает 350 Нм при оборотах от 2500 до 5000. Добиться таких результатов удалось благодаря системе непосредственного впрыска FSI и турбонаддуву. Первые 100 км/ч купе набирает за 5,4 секунды с механической коробкой передач. С автоматической трансмиссией S-tronic для этого надо на 0,2 с меньше. А чтобы ускориться с 80 км/ч до 100 км/ч потребуется всего 4,4 с. Важным вопросом при таких динамических характеристиках становится экономичность. Но и с ним здесь все в порядке. В смешанном цикле при 6ступенчатой «механике» расход достигает 8 л на 100 км, а на S-Ttronic - 7,9 л на 100 км. 
Вождение Информативный руль и сбалансированная подвеска по-зволяют легко управлять TT с любым из двигателей. Салон Купе и родстер предполагают, что на машине будут ездить двое.- Для двоих места здесь с достатком. Комфорт На самом высоком уровне. Правда, багажник не отличается простором. Но здесь надо делать поправку на тип кузова. Безопасность Автомобиль оборудован целым рядом систем пассивной и активной безопасности. Цена Для имиджевого автомобиля премиум-марки цену сложно назвать завышенной. Достоинства и недостатки + Тяговитые двигатели, хорошо сбалансированная подвеска, информативное управление. - Отсутствие места сзади и в багажном отделении. Технические характеристики Марка и модель - Audi TTS Габариты - 4198х1842х1345 мм Двигатель - бензиновый, 1984 см3, 272 л. с./6000 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 6-ступенчатая Динамика - max 250 км/ч; 5,2 с до 100 км/ч Конкуренты - BMW 3 Coupe, Mercedes-Benz SLK Наше мнение С появлением новых двигателей у покупателей Audi TT выбор значительно вырос. Теперь придет-ся задуматься перед покупкой. Каждый из новых моторов, да и тех, которые уже устанавливались, обладает хорошими динамическими показателями. А при наличии хорошей управляемости TT выходит за рамки имиджевой модели: он готов стать надежным и удобным повседневным автомобилем. Автор: Максим Егоров 
Две недавние новинки Ford с приводом на четыре колеса отличаются друг от друга, как крейсер «Аврора» и марокканские мандарины. На первую выстраивались в очередь еще до премьер; стенд второй даже на многолюдном Московском автосалоне пустовал. В результате остро нуждающееся в Kineticdesign заполучили вожделенную Kuga - и этим можно было бы ограничиться. Но у Ford есть другой, не менее важный клиент. Для него и представили в России премьеру № 2 - Escape. Выбирая между Kuga и конкурентами, покупатель невольно погружается в мир гламура и глянца. От менеджера в соответствующем салоне он узнает про спортивные нотки в характере Honda CR-V или про немецкое качество собранных в Калуге Volkswagen Tiguan. Выслушает он и то, как здорово покорять городские джунгли на первом «кинетическом» кроссовере Ford; как он неповторим внешне и насколько удобен внутри. Выслушает - если только в его планы не входит езда по бездорожью. Иначе слушать не будет, поскольку оставлять на проселке дорогущие (и низкие) кугины бамперы ох как неохота - и никакая «кинетика» тут не поможет. Выход: или копить на Explorer, или… присмотреться к новому Escape. Предложить идеологически иной, нежели Kuga, кроссовер, в той же ценовой нише - определенно интересное предложение от Ford. Но Московский автосалон наглядно показал: клиентов, которые любят глазами, «антикинетическая» премьера привлекла несильно. Хотя внешне Ford Escape не так уж и безнадежен. В профиль он сильно напоминает предшественника, которого в Старом Свете знают под именем Maverick; от него же ему досталась платформа. Спереди в раскосых фарах читаются мотивы, явно навеянные японским автопромом, сзади главный дизайнер проекта Пол Гибсон сделал новый Escape похожим на уменьшенный в пропорциях Land Cruiser 200. И пусть такой «собирательный» портрет не способен вызвать сильные эмоции, выглядит кроссовер по-мужски серьезно, сдержанно и гармонично. Это от него, собственно, и требовалось. 
Найти в салоне Escape современные фордовские черты решительно невозможно. Панель такой формы - с козырьком, полностью накрывающим приборный щиток и среднюю консоль, - вышла из моды еще в начале 90-х, а четырехспицевый руль с тонким ободом не слишком удобен для рук: у Ford есть баранки куда лучше. Сиденья, хоть и обтянуты кожей, не скрывают свою «плоскую» натуру, обшивка дверей с маленькими ручками в большой машине выглядит несерьезно. Зато через широкие двери «правильной» прямоугольной формы забираться в салон машины легко и удобно, а ширина салона позволяет передним седокам не толкаться локтями. Не в избытке разве что места над головой, но у большинства паркетников дела с этим обстоят еще хуже. Понравилось качество отделки. Панели из недорогого пластика неплохо подогнаны и приятны на ощупь, а самое главное - беззвучно ведут себя при движении даже по самой разбитой дороге. Узкий подлокотник двери с маленькой ручкой (так вот почему она такая «несерьезная!») находится на приличном расстоянии от левого колена водителя, а средняя консоль, скругленная к низу, оставляет достаточно пространства для правого колена, поэтому усесться можно вполне комфортно. Руль, однако, регулируется только по высоте. 
В Россию Escape поставляется в двух комплектациях, отличающихся только отделкой салона и пакетом «комфортных» опций. Тандем «коробка-мотор» неизменный - это 2.3-литровая бензиновая «четверка» мощностью 145 л. с. серии Duratec и четырехдиапазонный «автомат». В Америке предлагаются и другие агрегаты, объемом 2.5 и 3.0 л, но в нашу страну такие машины официально не попадут. Двигатель, установленный на «наш» Escape, достаточно экономичен и вписывается в жесткие нормы Еurо-4; к тому же, он лоялен к кошельку владельца в плане налогов. Но особой прыти от него не дождешься. Стартует автомобиль с ленцой, «разогреваясь» где-то после 4 000 оборотов. Шума от него немного, а для покорения близлежащего бездорожья 200 Нм тяги для автомобиля снаряженной массой немногим за полторы тонны вполне достаточно. Руль с гидроусилителем тяжеловат, хотя в определенных режимах движения - например, на трассе - это даже начинало нравиться. К тому же, высокая машина на удивление неплохо «рулится» в поворотах: во многом Escape обязан этому независимой «по кругу» подвеске. Стоит учесть, что новый Escape утратил способность жестко блокировать дифференциал, взамен получив электромуфту и систему полного привода Intelligent 4WD System. Она, правда, позволяет вмешиваться в работу трансмиссии: нажав клавишу «4х4» на консоли, можно установить постоянный полный привод без переменного распределения момента между осями, но для сурового бездорожья такая система вряд ли сгодится. 
Впрочем, не для таких условий создавался автомобиль. Короткие свесы и неплохой дорожный просвет в 201 мм делают его малоуязвимым на тех участках дороги, где большинство кроссоверов откровенно пасуют. Прибавьте сюда длинноходную и достаточно энергоемкую подвеску, одинаково уверенно ведущую себя и на асфальте, и на ухабах, - и преимущества нового кроссовера станут очевидны. Ford Escape вряд ли способен подарить яркие впечатления, но точно запомнится добротным исполнением, ужившимся с конкурентоспособной ценой. К тому же, расширенные возможности вне асфальта и брутальная внешность позволят тем, кто все же не оценил пресловутый Kinetic, тем не менее, сделать выбор в пользу синего овала. Быть «номером два» в таком случае совсем не стыдно. Автомобиль предоставлен на тест компанией «Аларм-Моторс Озерки» - официальным дилером Ford. Текст: Александр Михайлов Фото: Роман Останин 
Tagaz Tager SsangYong Korando - так звали Tagaz Tager на его исторической родине в Корее. Особой популярностью он не пользовался и в прошлой жизни. На что же рассчитывает завод ТагАЗ сегодня, и вовсе не понятно. Однако факт есть факт: «тигров» на дороге теперь встречается немало. 
Дизайн внедорожника весьма эксцентричен, а потому равнодушных не бывает - от любви до ненависти один шаг. Машина получилась весьма нишевая. При этом инженеры завода Tagaz посчитали, что они лучше корейцев знают, как конструировать автомобили, и внесли ряд инноваций, выходящих теперь боком их владельцам. Нарекания идут как на электрическую часть, так и на агрегатную. Так, механическая КПП, работающая в паре с мотором 2,3 л, - очевидно слабое звено. У многих экземпляров появляются проблемы с синхронизаторами, и передачи начинают включаться с характерным хрустом. Завод знает о проблеме, выпускает ремкомплекты, но свои гарантийные обязательства дилеры исполняют со скрипом. Однако когда такие мелочи останавливали российского автомобилиста? Нам удалось взять на тест почти новый частный Tagaz Tager с «базовым» мотором 2,3 литра и «механикой». Двигатель скромного объема разгоняет внедорожник шустро, без явных провалов или подхватов крутящего момента. А вот коробка передач озадачивает гигантским свободным ходом рычага переключения, вызывая добрую ностальгию по АЗЛК-2140. Хорошо хоть, передачи включаются четко и без лишних усилий! 
1. Интерьер родом из 90-х, но качество материалов и подгонки деталей очень достойное, не говоря уж об эргономике. Ощущение, что на тебе сэкономили, не возникает. 2. Разболтанная кулиса МКПП вносит сумятицу в управление внедорожником, что вкупе с вертикальной раскачкой рождает ощущение скачки. 3. На втором ряду сидений удобно лишь вдвоем, но в дальние путешествия людям со слабым вестибулярным аппаратом отправляться не стоит Вопросы возникают и к торсионной передней подвеске. Она очевидно слишком слаба, причем это касается как самих упругих элементов, так и амортизаторов. На ровном асфальте автомобиль ведет себя в целом неплохо, но как только покрытие портится, начинается сильная раскачка, при этом передок буквально ложится на землю. На версии с мотором 3,2 л 
Торсионы стоят усиленные, поэтому здесь проблема не столь ярко выражена. Да и к АКПП с более мощным мотором нареканий к надежности нет. Энергоемкостью подвески Tagaz не блещет. Если информация о мелких стыках и выбоинах эффективно исчезает в недрах подвески, то на крупных ямах Tager сдается, пропуская на кузов жесткие удары. Съехав с асфальта, лучше сразу перейти на пониженный ряд трансмиссии: «низов» явно не хватает, и сжечь сцепление - пара пустяков. Несмотря на скромный дорожный просвет, геометрическая проходимость неплоха, повредить бампера или пороги непросто. Приятное впечатление оставляет качественный интерьер, пластик не трясется и не скрипит, сиденья легко трансформируются в два полноценных спальных места. Разве что багажник очень невелик, и в дальние путешествия более чем вдвоем уже не поедешь. Suzuki Jimny Смотришь на Suzuki Jimny со стороны, и не верится, что эта машинка уже 11 лет стоит на конвейере. Не устарела ни на штрих! Да, маленький, да, квадратный, но вполне милый автомобиль, да к тому же еще и бескомпромиссный внедорожник. Два неразрезных моста роднят Jimny с такими иконами off-road, как УАЗ, Land Rover Defender, Nissan Patrol и даже с Mercedes Gelandewagen! 
Перво-наперво ждешь от малыша жуткой тесноты, но не тут-то было! Японские инженеры так филигранно рассчитали интерьер, что передние пассажиры чувствуют себя совершенно комфортно. Даже при моем росте в 190 см пусть и без запаса, но хватило регулировок сиденья. За день съемок мы вдвоем с фотографом проехали на Jimny около шестисот километров, и оба были в восторге от дружелюбности и комфортабельности Suzuki. И это несмотря на то, что я привык к своему Nissan Patrol, а он - к Land Cruiser 100! Удивляет и качество материалов. Практически нет посторонних скрипов, интерьер собран на совесть, понимаешь сразу - вещь! Благодаря бараньему весу, для резвых стартов со светофора 85-сильного моторчика объемом 1,3 литра хватает даже с поправкой на задумчивость старенького четырехступенчатого «автомата». На «механике» же, по отзывам владельцев, и вовсе можно шустрить от души. В городском потоке ему вообще нет преград, можно ездить как на мотоцикле, чуть ли не в междурядье, прошмыгнуть можно буквально в любую щель. Однако и риски здесь мотоциклетные. Jimny зачастую просто не видят, он полностью пропадает в слепых зонах зеркал «Газелей» и крупных внедорожников. Так, на одной из улиц буквально «сквозь меня» пытался из левого ряда повернуть направо Porsche Cayenne. Весовые категории при этом настолько разные, что любое ДТП, кроме как с «Окой», для малыша будет фатальным. 
1. «Автомат» расторопностью не поражает, но именно с ним Jimny становится идеальным оружием для города. 2. Если нужно интенсивно разогнаться - отключите кондиционер! Пока работает холодильник, темперамент оставляет желать лучшего. 3. Интерьер, если не обращать внимания на миниатюрность, вполне взрослый, никакой ущербности. 4. Приборная панель радует глаз четкостью, информативностью и лаконичной красотой. Никаких заигрываний! В зазор между пятой дверью и спинкой сиденья, именуемый багажником, влезет разве что пара небольших дорожных сумок. Задним пассажирам также не позавидуешь - запас места есть лишь по высоте. Но, представьте, на Suzuki Jimny так и тянет путешествовать! Расход топлива исчезающее мал, курсовая устойчивость на ровном асфальте великолепная, и разве что на крупных стыках и выбоинах «кубышка» начинает нервно приплясывать и пугать пассажиров. Сказываются большие неподрессоренные массы неразрезных мостов и короткая база. Зато по укатанным грунтовкам и грейдерным дорогам можно летать во весь опор. Единственное «но» - Jimny заметно переставляет на «стиральной доске». И еще всегда нужно помнить о повышенной склонности к опрокидыванию. Избегайте крутых маневров и быстрой езды по разбитым дорогам, хотя малыш буквально провоцирует на подвиги. 
Great Wall SUV Отношение к любому китайскому автомобилю традиционно предвзятое, а уж к такому «ветерану» китайского автомобилестроения, как Great Wall SUV G5, представляющему собой приблизительную копию Toyota 4Runner образца 1989 года, и подавно. Помните из детства - «как вы яхту назовете, так она и поплывет»? Вот и от автомобиля с именем CC6460FMK20 откровений ждать не стоит. С самоидентификацией, кстати, очевидная проблема. Даже сотрудники пункта государственного технического осмотра не придумали ничего лучше, чем в графу талона «марка автомобиля» вписать просто: «иномарка», и добавить набор цифр! Едет Great Wall действительно безлико, но по сравнению с UAZ Patriot или Tagaz Tager это воспринимается скорее как достоинство. Раскачка умеренная, машина неплохо фильтрует мелочовку, весьма стойко противостоит глубоким ямам и отлично держит прямую. Курсовая устойчивость локомотивная. Силовой агрегат, мягко говоря, слаб. 105 «лошадок» для динамичной езды недостаточно, но в городе, благодаря коротким первым трем передачам, нехватки мощности почти незаметно. По трассе можно уверенно держать 120-140 км/ч, но о шустрых обгонах можно забыть. На пересеченной местности наоборот: нужно сразу переходить на пониженный ряд трансмиссии, иначе недолго спалить сцепление, да и в мало-мальскую горку без разгона, увы, не забраться. Слабым местом можно назвать и тормоза - педаль ватная, проваливается почти в пол, заблокировать колеса на сухом асфальте невозможно, ABS не потребуется! Нарекания есть и к коробке передач. Первая передача включается через раз, а четкость работы кулисы далека от идеала. 
1. Great Wall отличается мягкими, плюшевыми сиденьями и почти легковой посадкой. 2. Приборы скромны и невзрачны, но если тахометр - вещь почти бесполезная, то за спидометром поглядывать стоит. На трассе внедорожник неожиданно быстр. 3. Интерьер по качеству немногим хуже, чем у японских утилитарных автомобилей. Отличия кроются в проработке мелочей. 4. С момента включения полного привода до реального подключения переднего моста проходит вечность 
Также на бездорожье обескуражила задержка в подключении переднего моста. Мы успели застрять, пока исполнительный механизм исполнял команду конт-роллера о переходе в режим 4-4. Китайский автомобиль и электроприводы - вещи несовместимые! Чтобы подчеркнуть картину, далеко ходить не надо. Опускающееся стекло пятой двери и на Toyota было слабым местом, что уж говорить о Great Wall? Электромотору попросту не хватает сил пропихнуть стекло по неровному уплотнителю, и по углам остается щель, в которую свободно пролезает ключ вместе с брелоком. А после бродов двигатель откровенно «троит» - отсутствие гидроизоляции очевидно… Однако не все так плохо. «Китаец» радует качественным и не скрипучим интерьером, хорошим обзором, шумоизоляцией и экономичностью. Так что, как и в случае с конкурентами, можно привыкнуть! UAZ Patriot Как бы народ ни ругал Patriot за особенности национальной сборки и невысокую надежность, в регионах его популярность совершенно очевидна. Действительно, иной столь внушительный по размеру, просторный и проходимый внедорожник за достаточно небольшие деньги не купить. И даже рынок подержанных внедорожников ему не конкурент: любой полноразмерный «японец», «американец» или «англичанин» сравнивается по стоимости с «проходимцем» из Ульяновска не раньше чем через десять лет эксплуатации. Описывать красоту «Патриота» - дело неблагодарное. Внедорожник получился симпатичный, да и примелькался он уже на дорогах изрядно. Народ новинку принял и поддерживает отечественного производителя рублем. 
1. Кресла от SsangYong Rexton очень удобные и снабжены массой регулировок. 2. Интерьер выполнен массивно, но качество материалов невысокое. На кочках торпедо гуляет, как студень, а пластик заметно поскрипывает. 3. Отделка под дерево - доработка владельца. 4. Двери массивные, машина высокая. Захлопнул за собой - и ты в крепости, особенно если сделать шумоизоляцию 5. Передачи переключаются четко, внедорожник активно тормозит двигателем, а вот «раздатку» вышибает как на старых УАЗах Первое, на что обращаешь внимание за рулем UAZ Patriot, - очень высокая посадка. Весь остальной поток живет этажом ниже. Чего-чего, а монументальности хватает. Внедорожник весьма устойчиво идет по трассе, особенно если нужно двигаться по прямой и на скоростях не выше сотни. А разогнавшись быстрее, сразу отмечаешь возросший динамический коридор. Машина принимается гулять в пределах своей полосы, требуя постоянной коррекции пустеющим рулем. В поворотах же УАЗ сильно кренится своим двухтонным телом; информативности - полный ноль, да и возвращать баранку в нулевое положение нужно руками - реактивного действия не хватает. 
На разбитых покрытиях Patriot - полная противоположность Tager. Он наотрез отказывается сглаживать мелочовку, трясется, как в лихорадке, на поперечных выбоинах, трамвайных путях или грунтовой «стиральной доске». При этом массивная передняя панель колышется, словно студень. А вот ямы, от которых волосы встают дыбом, подвеска глотает на ура, радуя завидной энергоемкостью. Качество, конечно, также хромает. Например, на данном экземпляре уже вовсю течет раздаточная коробка, хотя у владельца претензий к дилерам по поводу исполнения гарантийных обязательств минимум - все, что всплывало до последнего времени, менялось без затруднений. Передние кресла заимствованы у SsangYong Rexton, благодаря чему посадка достаточно удобна. Эргономика неплоха, но есть общее ощущение дешевизны и неопрятности. Однако стоит вспомнить старый-добрый «козел», где все сделано из железа, как придираться уже не хочется - все-таки шаг вперед огромный. И, что приятно, родовые «фишки» сохранены - такие, например, как кран переключения баков. Да-да, их здесь по-прежнему два: на случай если первый прострелят враги на разборках или друзья на охоте, второй всегда вывезет. Кстати, у Patriot салон трансформируется в спальню, что тоже удобно для настоящего мужчины. Короче говоря, «здесь русский дух, здесь Русью пахнет…» 
Резюме Выбрать из представленного квартета лидера - проще простого, нужно просто понять свои приоритеты. Внедорожники настолько разные, что тот, кому приглянулся один из автомобилей, вряд ли обратит внимание на что-то еще - меж ними пропасть! Нужен проходимый, вместительный, брутальный и ремонтопригодный автомобиль - пожалуйста, Patriot. Проблемы есть и будут, но его по-прежнему можно чинить на коленке, как это делали отцы и деды. Хочется получить примерно тот же набор приключений и потребительских качеств за вычетом проходимости, но с большим комфортом? Пожалуйста, Great Wall SUV - весьма сбалансированный автомобиль с «букетом» проколов по качеству, но при том дружелюбный к водителю и редко подводящий на агрегатном уровне. К тому же заметно более экономичный, чем UAZ. Если же размеры внедорожника вторичны, а во главе угла стоят качество и удобство интерьера, необычная внешность, живой характер и легковая управляемость, то прямой путь к Tagaz Tager. Тоже техника не беспроблемная, но запчасти будут всегда, пускай и не самые дешевые. Но с точки зрения добротности, надежности и проходимости никто из вышеупомянутой тройки не сможет превзойти малыша Suzuki Jimny, и для одного-двух человек это просто уникальный внедорожник, предлагающий настоящее японское качество по разумной цене.
Это кто — сильно откормленный хетчбэк? У корейцев свои взгляды на дизайн внедорожников. В пробке на Волоколамском шоссе огромное количество соседей по несчастью завалили меня расспросами: «Что это за редкий зверь такой?» И всем я давал развёрнутый ответ. Мол, обрусевший кореец, выпускается в Набережных Челнах на ЗМА и заточен под наши с вами дороги. Видите, какие «бублики»? Такие ничем не прошибёшь! Только вот багажник маловат. Задок корейские специалисты по начертательной геометрии залихватски завалили в угоду дизайну и, к сожалению, в ущерб вместительности. Зря, скажете? Да нет, ничуть. Хотите большой багажник — покупайте Kyron. По сути, это тот же Actyon, только немного по-другому оформленный, и чуть более дорогой. 
Ничего особо выдающегося в интерьере Actyon нет. Рулевая колонка по вылету не регулируется, «музыки» нет, материалы дешёвенькие, дизайн тоже на троечку. Обратите внимание на универсальную нишу для установки головного устройства — она расположена под углом к горизонту. Оригинально, ничего не скажешь… «Какой он?» — спрашивали меня. «На любителя», — отвечал им я. Например, для активной езды Actyon совершенно не приспособлен. Кроссовер хоть и небольшой, но всё-таки нелёгкий — 2,5 тонны. На своих пневматиках по асфальту он «плавает», а огромных размеров лёгкий и «пустой» штурвал, который делает от упора до упора 3,7 оборота, не способствует активным перестроениям. При интенсивных манёврах производительности гидроусилителя не хватает, и руль «запирается». Так что гонять на тяжёлом рамном (а что делать, унификация) Actyon как-то не хочется. 
Нет, определённо создатели Actyon — люди с хорошим чувством юмора. Зато по разухабистой местности можно скакать сколько влезет и как захочется. Передний и задние свесы — небольшие, просвет — внушительный. А высокопрофильные шины, длинные хода подвески, неразрезной мост и надёжная рамная конструкция выглядят непробиваемыми. Стихия Actyon — умеренно сухое бездорожье и разбитые грунтовые дороги, по которым кроссовер пронесёт вас с весьма приемлемым уровнем комфорта. 
А как насчёт настоящего грязной распутицы с глубокими колеями и киселеобразным грунтом? Скажем так — это не совсем его среда обитания. А всё из-за относительно простой трансмиссии. По умолчанию Actyon заднеприводный. Передний мост включается и блокируется по команде водителя. Рама — это, конечно, хорошо, но вот блокировок дифференциалов тоже не предусмотрено. Что лишний раз подчёркивает — Actyon не предназначен для серьёзного бездорожья. И это при таких задатках… 
Сзади места просто завались. Команда баскетболистов без тренера и группы поддержки запросто разместится в Actyon. Наклон спинок задних сидений регулируется. Понижающий ряд в раздаточной коробке предусмотрен только на автомобилях с бензиновыми моторами, которые совмещены с автоматическими коробками. В общем, логика производителя ясна. «Понижайка» призвана компенсировать недобор крутящего момента на низких оборотах бензинового мотора. Стоп, а как же дизель? Неувязочка вышла! По разумению инженеров, для форсирования тяжёлых подъёмов и песков тяги ему и так должно хватать. 
Большие и «пухлые» шины — самое оно для разбитых дорог, но вот и без того далёкой от идеала управляемости они вредят. Нам посчастливилось поездить на всех модификациях корейского «хетча». Лестных слов по поводу работы четырёхступенчатой автоматической коробки сказать не получится. Коробка хоть и мерседесовская, но соображает при переключениях очень долго. Особенно это раздражает при трогании. Отпускаешь тормоз, нажимаешь до упора газ. Раз, два… Эй, очнись, все уже поехали давно! Три… Ну, наконец-то, тронулись. Нет, ребятки, автомату ставим «незачёт». Причём даже в режиме Power прыти от автомобиля ждать не приходится. 
А что моторы? На бензиновый двигатель тоже будем ворчать. Ленится он на средних оборотах. И с большой неохотой откликается на подстёгивания педалью газа. Хотите динамики? Крутите мотор. Но при этом не нужно забывать, что расход бензина при сильно драйвовой езде может запросто перевалить за 20 литров на «сотню». Изысками салон Actyon не балует, хотя скучным интерьер не назовёшь. В нем есть несколько стильных фишек, которые придают внутреннему убранству особый шарм. А какая здесь стоит «музыка» — закачаешься! Двухкомпонентная передняя акустика в составе четырёхканальной системы. Чего только стоит управление громкостью и режимами на руле! Всё бы ничего, да вот только качеством звука насладиться не удалось. Головное устройство (даже в самой дорогой комплектации) на Actyon не устанавливается, вместо него посреди передней панели — стандартная ниша. Хотите Моцарта, Гребенщикова или Билана? Добро пожаловать в магазин аудиотехники! 
Объём багажника здесь небольшой. Всему виной заниженная в задней части крыша и скошенный задок. Снизу полезный объём сожрала полноразмерная запаска. Высокий пол и большая погрузочная высота не добавляют удобства при наполнении багажника. Зато в нём множество ниш и карманов для размещения инструментов и всякой мелочёвки. А как обстоят дела с ценниками? Как мне показалось, не слишком здорово. Политика партии не совсем ясна. Цены на небольшой тяжёлый кроссовер, который не слишком хорошо себя ведёт на дороге, не может похвастать современной конструкцией и начинкой, начинаются с 769 тысяч рублей ($30280). А в максимальной комплектации его стоимость и вовсе начинает отпугивать — 917 тысяч ($36100), здесь уже не до шуток. За такие деньги покупатель привык получать не просто современный, но и, кстати, именитый автомобиль, который уже сможет сказать кое-что о его статусе. 
О вкусах, как известно, не спорят. Так что не спорьте с владельцем Actyon. Как говорится, ещё три тысячи долларов на бочку и Mitsubishi Outlander XL у вас в гараже. Не говоря уже о кроссоверах такого покроя, как Kia Sportage и Hyundai Tucson, которые в аналогичных комплектациях получатся гораздо дешевле. Но, с другой стороны, стоит вспомнить о планах ОАО «Северсталь-авто», как тут же всё встаёт на свои места. Ведь в год в России планируется собирать не более 3,5 тысяч Actyon, а значит, желающих на такое количество кроссоверов наберётся с избытком. А коль будет избыток, не грех и в цену его заложить. Технические характеристики SsangYong Actyon ХарактеристикиActyon 2.0Xdi M/TActyon 2.0Xdi A/TActyon 2.3 M/TActyon 2.3 А/T Кузов Длина, мм4455 Ширина, мм1880 Высота, мм1740 Угол въезда, градусы26 Угол съезда, градусы29 Полная масса, кг2520 Минимальный Клиренс, дорожный просветдорожный просвет передняя ось, мм217 задняя ось, мм189 Двигатель Рабочий объем, см319982295 Диаметр цилиндра - ход поршня, мм86,2-85,690,9-88,4 Степень сжатия17,510,4 Макс. мощность, л. с./об*мин-1141/4000150/5500 Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1310/1800-2700214/3500-4600 Трансмиссия Коробка переключения передач5-ти ступенчатая МКПП4-х ступенчатая АКПП (автоматическая трансмиссия, коробка-автомат)АКПП5-ти ступенчатая МКПП4-х ступенчатая АКПП ПриводПодключаемый полный (Part-Time) Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч163162164164 Расход топлива, л/100 км городской цикл10,41115,716 загородный цикл6,37,09,010,4 смешанный цикл7,88,511,512,4 Техника В базе на Actyon устанавливают две подушки безопасности. Шторки на окнах доступны только в самой дорогой комплектации. 
Рама Actyon досталась по наследству от старшего брата — Kyron. Она, кстати, аналогична той, что устанавливается на Rexton II. 
Передняя подвеска — независимая, на поперечных А-образных параллельных рычагах. 
Трансмиссию Part Time нельзя назвать суперсовременной. По умолчанию она заднеприводная, а передний привод подключается только по команде водителя. 
За кадром 
Работая над Kia Sorento второго поколения, корейцы словно забыли о врожденной восточной скромности и пустились во все тяжкие. В итоге рынок заполучил Sorento новый генерации - модный кроссовер, под завязку нашпигованный всякими техническими «вкусностями». От старого Kia Sorento «камня на камне» не осталось. Взамен архаичной раме пришел несущий каркас кузова. Масса автомобиля резко уменьшилась на 215 кг. При этом по длине Sorento увеличился на 95 мм. Передние стойки и панель приборов сдвинули вперед, а заднюю дверь багажного отделения сместили назад на 70 мм, что позволило увеличить пространство салона и установить третий ряд сидений. Правда, пассажирам на «местах для поцелуев» не позавидуешь: посадку с поджатыми до подбородка коленями комфортной не назовешь… Но посадочных мест много, а значит, автомобиль легко превращается в семиместный микроавтобус. Экстерьер нового Sorento полностью приведен в соответствие с нынешней корпоративной стилистикой Kia (обратите внимание на радиаторную решетку) и общими тенденциями современной автомобильной моды. 
Блок-фары, наползающие на капот, приподнятая верхняя линия профиля вкупе с увеличенными колесными арками с 17-дюймовыми колесными дисками придают автомобилю подтянуто-спортивный характер. В моторной линейке Sorento два двигателя: бензиновый объемом 2,4 л и дизельная установка 2,2 л. С бензиновым мотором автомобилю, скажем прямо, живется тяжело. Табун же в 174 «лошадки» прописан на шести тысячах. До заявленной «максималки» в 190 км/ч автомобиль добирается так долго, что успеваешь забыть о своем желании разогнаться. На «дизеле» Sorento стартует гораздо веселее даже с автоматической КП. 197 «лошадей» на 3800 оборотах и 436 Нм при 1800-2500 об./мин. «расталкивают» тушу Sorento до 100 км/ч за 9,4 с с МКП и за 9,7 с на «автомате». Да и на бездорожье с дизельным мотором кроссовер продемонстрировал неплохие бойцовские качества. Особенно с полноприводной трансмиссией. А полный привод подразумевает наличие следующих систем: HAC (помощь при трогании на подъеме с предотвращением откатывания назад), DBC (управление тормозами на спуске). Плюс есть режим Lock Mode, при котором крутящий момент между передней и задней осями жестко распределятся в пропорции 50:50. Впрочем, те, кто не горит желанием испытывать свою судьбу в бездорожных войнах, смогут своими кровными проголосовать за переднеприводный Sorento. Его вес на 60 кг меньше, а вот насколько он будет дешевле - пока неизвестно. 
ОТЛОЖЕННАЯ ДУЭЛЬ ДАВНИХ СОПЕРНИКОВ ИЗ БАДЕН-ВЮРТЕМБЕГСКОГО И БАВАРСКОГО АВТОМОБИЛЬНЫХ КЛАНОВ ВСЕ-ТАКИ СОСТОЯЛАСЬ. К БАРЬЕРУ ВЫШЛИ MERCEDES ML430 И BMW X5. Первая перчатка была брошена еще три года назад. Соперник отмалчивался, втайне готовя достойный ответ. Впрочем, это не было тайной. Информация о том, что в недрах мюнхенского автомобильного гиганта разрабатывается собственный внедорожник, просочилась почти сразу после того, как Mercedes-Benz представил публике M-Klasse, ставший родоначальником новой концепции в строительстве внедорожных автомобилей. И его ждали, высказывая порой самые невероятные предположения о том, что же это такое будет. В принципе, опыт производства полноприводных автомобилей у BMW уже был: в середине 80-х выпускался седан 325iX, а в начале 90-х вышла небольшая партия «пятерок»-525iX. Поэтому было особенно интересно, что же получится на сей раз. По странному совпадению, ровно год назад «Автопилот» (№4, 1999) наполовину всерьез высказал прогноз, что в новой серии фильма о подвигах Джеймса Бонда герой будет использовать новый внедорожник от BMW X5 и лихо высвобождать заложников на территории мятежной Ичкерии. А что же на деле? ДОСПЕХИ ДУЭЛЯНТОВ. Облик M-Klasse, думается, хорошо знаком нашему читателю, а потому не нуждается в комментариях. Версия 430 внешне отличается от остальных разве что окрашенными в цвет кузова бамперами и новыми 17-дюймовыми дисками необычного дизайна. Глядя в профиль на ML и не видя трехлучевой звезды, малоискушенный в автомобилях человек может затрудниться в определении его происхождения. Но с X5 ошибки не будет. Это BMW, и хищно-агрессивные черты, присущие всем моделям этой марки, в нем выражены гораздо ярче. Энергичное и исполненное силы начало подчеркнуто мощным передним бампером с презрительно выпяченной вперед «нижней губой», резким ребром на капоте, а также выпуклыми «мускулами» колесных арок, конфигурацией дверных панелей. На образ «крепкого парня» работают небольшой массивный спойлер над задней дверью и релинги на крыше. А «спорт-пакет», в который входит «черный хром» двух двойных выхлопных труб и других металлических элементов, 19-дюймовые диски и достойные спорткара огромные «лапти» размером 285/45 R19 сзади и 255/50 R19 спереди довершают образ грозного внедорожника. X5 построен на абсолютно новой платформе. Его кузов на 15 сантиметров короче, чем у «пятерки», но шире, чем у седьмой серии, и намного выше, чем у всех. ВЫБОР ОРУЖИЯ. Помнится, при первой встрече с M-Klasse осенью 1997 года мы охарактеризовали его интерьер, как построенный на классическом «мерседесовском» стержне, на который нанизано изрядное количество типично американских штучек. А BMW, пусть и производимый тоже в США (Спартанберг, Южная Каролина), есть в чистом виде BMW. Никаких американизмов. Руль со всевозможными переключателями, приборная панель, блоки аудиосистемы и климатической установки с многофункциональными дисплеями аналогичны тем, что используются в седьмой серии. Высокая и массивная центральная консоль, типично «бээмвэшные» сиденья с мощными ребрами поддержки разных частей тела - короче, традиционный интерьер баварской марки. На его фоне салон M-Klasse выглядит грубовато и слишком «семейно», что ли. Оба автомобиля относятся к классу «люкс». Поэтому перечисление всевозможных электроприводов, блоков управления гаражными воротами, подогревов и прочих сервисных приятностей мы считаем просто неуместным: все это в порядке вещей, оба автомобиля укомплектованы, что называется, по полной программе. В дополнение ко всему прочему X5 имеет электрическое управление регулировкой рулевой колонки, трехпозиционную память положения сидений, датчик дождя, а также совершенно уникальную опцию - подогрев обода рулевого колеса. Кроме того, как и на многих других моделях BMW, правое боковое зеркало при движении задним ходом автоматически наклоняется вниз. И еще, помимо традиционных замеров пройденного пути, расхода топлива и т. п. трип-компьютер X5 обладает рядом дополнительных полезных функций: можно запрограммировать максимальную скорость, при превышении которой система подаст предупредительный сигнал, включить секундомер, запрограммировать время прибытия в пункт назначения или воспользоваться двумя таймерами. 
К БАРЬЕРУ! В полноприводной трансмиссии X5 применена система ADB-Х, которая расшифровывается как «автоматическая блокировка дифференциалов». В сущности, то же самое, что и 4ETS на M-Klasse. Отслеживается сцепление с грунтом каждого колеса, и крутящий момент перераспределяется в сторону того, где сцепление лучше, при этом притормаживается буксующее. И пока хотя бы одно колесо цепляется за грунт, машина имеет шанс двигаться. Преимущества такой полностью независимой трансмиссии перед традиционными мостами внедорожников очевидны. А вот пониженный ряд передач в X5 отсутствует. Чтобы преодолеть сложную дорогу, достаточно и того, что есть, а напролом-то зачем переть? Проведя пару часов за рулем ML и несколько освежив впечатления от этой машины, я прихожу к выводу, что с новым мотором машина стала резче и динамичнее, но система электронного контроля трансмиссии по-прежнему запрограммирована таким образом, чтобы исключить все возможные пробуксовки и проскальзывания, а отсюда и впечатление, что между тобой и машиной находится посредник, постоянно корректирующий твои действия. Отсюда, видимо, и некоторые задержки в реакции на газ в полностью автоматическом режиме работы КПП. Пересаживаемся в Х5 и отмечаем, что он лишен этого недостатка. Нет, в нем не меньше контролирующих и корректирующих движение систем (СBC, DSC, DBC, ACS и т. д), но алгоритм их работы более корректен, а поэтому и ощущение контакта с машиной полнее и отчетливее. При внешних признаках «джипа» машина едет, маневрирует и управляется подобно спортивному седану. ML 430 в стандарте комплектуется адаптивной автоматической КПП с возможностью переключения в ручной режим, иногда ее называют Speedtronic. В X5 - хорошо известный адаптивный Steptronic последнего поколения. Помимо ручного режима в ней предусмотрен еще и спортивный. В автоматическом режиме никаких задержек в реакции на газ, а при сбросе оборотов машина ощутимо притормаживает двигателем. Оба автомобиля оборудованы системами, оптимизирующими работу тормозов в зависимости от ситуации. Тем не менее и в этом X5 продемонстрировал некоторое превосходство над M-Klasse, в тормозах которого, по сравнению с «баварцем», обнаружилась небольшая, но неприятная ватность и недостаточная информативность. БОЕВАЯ СТОЙКА. Об устойчивости и высочайшем уровне управляемости ML уже неоднократно сказано много добрых слов. И, казалось бы, разве может быть что-либо лучше? Оказывается, может. C удовольствием и даже удивлением отмечаешь, что реакции и поведение высокого, с большим клиренсом и тяжелого X5 практически неотличимы от поведения его собратьев 5-й или 7-й серии. Подвеска «баварца» значительно жестче и гораздо успешнее сопротивляется кренам. А M-Klasse не лишен некоторой валкости. Видимо, неизбежная плата за американизированную мягкость и комфорт. Правда, есть один секрет. Подвеска Х5, конструктивно аналогичная той, которая используется на 7-й серии, имеет очень важное дополнение: на восьмицилиндровой версии в стандарте устанавливается система пневмоэлементов, контролируемая электроникой. Она обеспечивает горизонтальное положение и неизменное расстояние до земли при любой загрузке. Эта же система отслеживает бортовые нагрузки в крутых поворотах и приподнимает ту сторону, куда приходится большая нагрузка. Вот и разгадка высокого комфорта при большой, казалось бы, жесткости подвески. А в связке скоростных виражей, во избежание поперечного раскачивания кузова, система распознает ситуацию и отключается. Вот такая она умная. БЕЗ ПРАВА НА ПРОМАХ. Каков же итог сей дуэли? По внешним данным, эстетике и дизайну салона, мы считаем, выигрывает Х5, как более соответствующий фирменному стилю, традициям и имиджу. По оснащенности разнообразными высокотехнологичными компьютеризированными системами, обеспечивающими безопасное управление в самых разных условиях, тоже. По эргономике, динамике, остроте управления, характеристикам подвески вновь на первом месте оказывается Х5. По комфорту, «бытовым» опциям они примерно равны. ML - рамный. X5 построен по принципу unitbody - грубо говоря, та же рама, но облегченной конструкции составляет с кузовом единое целое. Ее характеристики по прочности и жесткости мало в чем уступают традиционной. А что же, спросите вы, в таком случае остается ML430? Прежде всего утилитарность и функциональность, возможность более широкого спектра применения. Наличие пониженного ряда передач, за счет которого, коли состоится та дуэль на какой-нибудь пашне, ML окажется победителем. И еще цена, которая, несомненно, сыграет не последнюю роль при выборе. Х5 - автомобиль весьма специфический и рассчитан на своеобразного потребителя. Это не внедорожник в прямом смысле, а именно универсальный автомобиль класса «люкс», который нужен большинству горожан, покупающих сегодня всевозможные комфортабельные «джипы». ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО МАКСИМ ГУДКОВ
Вы в состоянии позволить себе автомобиль премиум-класса, но еще не потеряли форму и способны оценить, что значит «настоящий драйв»? Можно сказать, что Honda Legend предназначена для тех, кто не боится крутых поворотов ни на дороге, ни в деловой жизни и привык с достоинством выходить из самого затруднительного положения. А обновленный седан премиум-класса Honda Legend, который стал доступен российским покупателям с 31 октября 2008 года, обладает целым рядом дополнительных преимуществ. Новый дизайн решетки радиатора, 18-дюймовые диски из алюминиевых сплавов, светодиодные задние фары, декоративная насадка на глушитель и обилие хромированных деталей в отделке создают новый имидж модели - одновременно более агрессивный и представительный. Интерьер обновленной Legend - это еще больше пространства и комфорта для пассажиров. Предусмотрен подогрев не только передних, но и задних сидений, а переднее пассажирское кресло, так же как и водительское, имеет электрорегулировки в 8 направлениях. Такие «мелочи», как складной ключ, USB-порт, аудиосистема Bose Surround Sound с возможностью воспроизведения DVD-Audio, средство подключения Bluetooth HandsFreeLink, активная система подавления шумов (Active Noise Cancellation) и система интеллектуального климат-контроля сделают ваш автомобильный быт еще более современным и совершенным. Напомним, что в повороте уникальная система полного привода SH-AWD способна передать до 100% крутящего момента задней оси на левое или правое заднее колесо, что позволяет увеличить точность и динамичность маневра. Для дорог со сложным рельефом предназначена система Grade Logic Control. На подъемах она будет удерживать трансмиссию на нижних передачах, на спусках - более активно использовать торможение двигателем. В темное время суток уникальные высокочастотные фары Legend автоматически поворачиваются на угол до 20°, следуя за передними колесами. Наконец, выполненная из алюминия передняя и задняя подвеска позволяет максимально увеличить контакт колеса с дорожным покрытием и удержать заднюю часть автомобиля от «подбрасывания». Надежно сопротивляясь боковым усилиям, подвеска Legend позволяет водителю ясно ощутить контроль над автомобилем в поворотах. Поэтому к удовольствию от драйва прибавляется чувство надежной активной безопасности, особенно если вам приходится часто и быстро ездить по извилистым дорогам с крутыми поворотами. Обновленный шестицилиндровый двигатель объемом 3,7 л развивает мощность 295 л. с. (крутящий момент 371 Нм об./мин). Мотор стал более эластичным, на 0,2 с против прежней версии улучшилась динамика, разгон Legend до 100 км/ч теперь составляет 7,1 с. Доработан и пятиступенчатый «автомат», стал доступен спортивный режим, а подрулевые лепестки для переключения передач можно использовать в режимах «D» и «S». Обновленная версия сохранила все преимущества прежней модели Legend, заработавшей 5 звезд в ходе фронтальных и боковых краш-тестов Euro NCAP и NHTSA, а также тестов на устойчивость к переворачиванию, проводившихся под эгидой NHTSA. Остается добавить, что стоимость новой версии возросла всего на 25 тыс. и составила 1 785 000 руб. - вполне приемлемая цена за легенду драйва от Honda. 
ВЫСОЧАЙШЕЕ КАЧЕСТВО интерьера: новый дизайн шкалы приборов, улучшенное расположение кнопок управления, климат-контроль выведен на центральную консоль, CD-чейнджер на 6 дисков, адаптер USB в центральном боксе, управление аудиосистемой на руле, 9 динамиков и сабвуфер, подогрев всех кресел
Chevrolet Tahoe - автомобиль в некотором роде культовый. И дело вовсе не в том, что в середине 90-х годов прошлого века он пользовался популярностью у всевозможных охранных структур в качестве джипа сопровождения. Просто даже у себя на родине, в Америке, Tahoe вызывает уважение своими размерами и выносливостью. Поэтому поклонники этих огромных машин ни на что не променяют своих «железных друзей», даже несмотря на исполинские размеры и высокий расход топлива… Традиционно «кубический» внешний дизайн Chevrolet Tahoe американцы изменяют с большой осторожностью. Оно и понятно, ведь за долгие годы производства одного из самых популярных внедорожников США к его брутальному внешнему виду уже успели привыкнуть во многих странах мира. Вот и на этот раз американцы не стали кардинально менять облик культового авто, а просто добавили своего рода «современной брутальности», ибо «квадратный» дизайн сейчас тоже в моде. Собственно говоря, благодаря своему внешнему виду (очень удачному, кстати) Tahoe без труда узнается на улице и всегда выделяется из потока. Об этом можно судить хотя бы по уважительным взглядам из соседних авто: новая машина стала не только привлекательней внешне, крупней, но и в первую очередь шире. На узких улочках центра Москвы в будний день на таком «голиафе» протиснуться непросто. Этот гигант вряд ли понравится водить женщинам, зато прокатиться в салоне в качестве пассажирок им точно придется по душе. Приятные моменты начинаются, стоит только взяться за огромную хромированную дверную ручку и потянуть ее на себя. Tahoe вежливо подаст подножку - огромный порог автоматически выдвигается из-под днища при помощи электропривода. Таким образом, проблема появления грязи на брюках при выходе из высокого автомобиля наконец-то решена. Раньше такой «наворот» был доступен лишь владельцам куда более роскошных и дорогих Lincoln Navigator и Cadillac Escalade. Интерьер видоизменился практически полностью. Огромные кожаные сиденья вмещают человека любого роста и толщины, а приборная панель с кучей датчиков и не лишенным элегантности торпедо с четкими кнопками и мягкой подсветкой объявляет о том, что наступил XXI век… Как известно, раньше дизайн интерьера Tahoe вызывал массу нареканий у поклонников: мол, устарело все давно уже, пора бы внести что-то новое. Задний ряд сидений откидывается автоматически - стоит лишь нажать на клавишу на потолке или на задней стойке, что позволяет пассажирам без особого труда (порог уже подан, мы помним) очутиться на третьем ряду сидений. Вообще на недостаток места в этой машине мало кто способен пожаловаться. Третий ряд кресел (их там всего два) легко откидывается вперед при помощи одного рычажка, освобождая таким образом пространство для поклажи практически любого размера. Кстати, отныне для того, чтобы что-то положить в багажник, не нужно больше заниматься физкультурой и тягать тяжеленную дверцу размером со входную металлическую дверь в квартире. Достаточно нажать лишь одну кнопочку, и дверь откроется и закроется автоматически. В автомобиле, который раньше многие считали исключительно «колхозным», такая опция не предусматривалась в принципе. Разве что стеклянный люк с электроприводом, как всегда, издевательски мал - чувствуется, что американцы врезали его в крышу лишь для проформы… Вообще нельзя не отметить, что новый Tahoe стал практически городским автомобилем. Конечно, у него присутствуют полный привод, понижающий ряд в трансмиссии, но... Низко висящий «фартук» переднего бампера и огромные хромированные 20-дюймовые колеса с «городскими» покрышками заставят трижды подумать, стоит ли соваться в грязь на этой машине. Ведь Chevrolet Tahoe - не полноценный джип, как многие думают, а самый настоящий truck (грузовик, оснащенный полным приводом). Его удел - не штурмовать перепаханное поле, а таскать тяжести. Например, прицеп с яхтой, благо на исполинского размера «кочерге» АКП имеется кнопка включения соответствующего режима. Оказавшийся в распоряжении редакции Tahoe прячет под огромным капотом V8 объемом 5328 см3 и мощностью 325 л. с. Надо ли говорить, что при резком старте с места, особенно в «летнем» режиме на заднем приводе, колеса успевают провернуться и взвизгнуть резиной даже на сухом асфальте. Это неудивительно при крутящем моменте в 460 Нм. Такой двигатель способен таскать за собой исполинскую тушу Tahoe весом без малого под три тонны словно пушинку. «Аппетит» монстра тоже внушителен. По городу внедорожник «ест» 24-26 литров топлива, зато на загородной трассе расход существенно снижается - до 13 (!) литров. Выходит, что новый Tahoe наиболее интересен в качестве транспорта для дальних путешествий. И наконец, самое важное: новый Tahoe окончательно и безоговорочно научился тормозить и не слишком пугающе крениться в поворотах. Ведь именно эти темы всегда считались «больными мозолями» полноразмерных американских автомобилей, в первую очередь грузовиков и внедорожников. Дисковые тормозные механизмы на всех колесах вполне информативны и легко останавливают тяжеленный автомобиль. Ватная проваливающаяся педаль тормоза, к вящей радости поклонников громадных «американцев», осталась в прошлом. Как бы то ни было, новый Chevrolet Tahoe доказал, что в своей нише полноразмерных внедорожников он не готов сдаваться без боя и уступать свое законное место на рынке первопроходцам иных марок, особенно родом с Востока. Несмотря на цену, такую же внушительную, как и он сам, Tahoe был и остается гражданским «родственником» небольшого танка. А танки, как известно, грязи не боятся… Алексей Гусев Автор фото: Владимир ЖИДКОВ.jpg)
Потому что основное изменение касается передних фонарей. В них были кругляшки, располагавшиеся ближе к внутреннему краю, теперь они переместились в нижнюю часть, а к следующему рестайлингу, наверное, упадут на асфальт. Не плачь, старый! 
Клиренс - 210 мм, угол перелома - 21 градус. Образцовая геометрия для «паркетника» Справедливости ради замечу, что задние фонари тоже поменялись. Их сделали со светодиодами, ссылаясь на лучшую видимость в плохую погоду. Еще они теперь более округлые, без молодежно-панковских ломаний. Похоже, аудитория продукта за время его выпуска изрядно заматерела, надела пиджаки и завела семьи. Этим людям уже неудобно подъезжать к менеджеру по ипотеке на кроссовере с хипповским задом. 
Разгон до сотни у кроссовера Nissan с двигателем 2.5 л -10.3 секунды Задний свес, как у универсала - по статистике, в Европе X-Trail ценят именно за вместительность Или, пока мы сидели в своих пыльных квартирах, где-то в одном из центров мировой автомобильной моды повернулась шестеренка, отвечающая за актуальный стиль, и теперь все машины станут немного скучнее. ПЕРЧАТКИ ПОДОГРЕТЬ? Что еще появилось в обновленной версии? Система помощи при парковке, оснащенная камерой заднего вида с проекцией изображения в зеркале заднего вида или на сенсорный дисплей навигационной системы. Подогрев сидений второго ряда. Кроме того, панорамный люк теперь доступен не только на топовых, но и на других версиях автомобиля, включая двухлитровые. Панель приборов получила увеличенные циферблаты. Новый дисплей между спидометром и тахометром показывает расход топлива и запас хода. Напоминает о периодичности техобслуживания, не забывает и о времени замены моторного масла и шин. 
Ну и особая гордость «ниссановцев» - внимание! - теперь во всех версиях X-Trail перчаточный ящик оснащен функцией подогрева или охлаждения, что позволяет использовать его в качестве термоса или холодильника. Непонятно только, как из него потом заварку выгребать и компотный жмых. 
Обновленный Nissan X-Trail будут продавать с четырьмя типами двигателей. Двумя бензиновыми - 2.0 и 2.5 литра мощностью 141 и 169 л. с. соответственно и двумя 2-литровыми турбодизельными - 150 и 173 л. с. Выбор трансмиссий тоже широк. Шестиступенчатая АКПП или МКПП, а также два типа вариатора - с возможностью ручного переключения и без. Первый тип пойдет только в комплекте с 2.5-литровым двигателем. Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА 
Автомобили SEAT долгие годы находились на третьих ролях среди прочих европейских брендов. Так - локализованное производство для нужд внутреннего рынка небогатой Испании. Сейчас среди остальных марок, принадлежащих концерну «Volkswagen», эти машины позиционируются как спортивные. Звучит это как-то неубедительно, если учесть, что в модельном ряду SEAT нет таких типов машин, которые принято считать спортивными, - двухместных купе или родстеров. Так что если для широких масс аббревиатура SEAT является терра инкогнита, то людям более продвинутым режет ухо словосочетание «спортивный SEAT». Чтобы развеять сомнения, мы взяли на тест SEAT Altea и созданный на его основе псевдовнедорожный полноприводный SEAT Altea Freetrack. Если точнее, то Freetrack сделан на базе SEAT Altea XL, которая является удлиненной на 18,7 сантиметра версией SEAT Altea. По колесной базе все машины одинаковы, а удлинение пришлось на задний свес кузова. Конечно, это ухудшает параметры геометрической проходимости автомобиля. Но если уж создавать действительно универсальную машину, у которой и большой однообъемный кузов, и полный привод, и увеличенный дорожный просвет, то лишние 123 литра объема багажника ей совсем не помешают. Сравнивать наши автомобили можно лишь в движении и по внешнему виду: салоны машин почти идентичны, лишь у одной из них материал обивки дверей серого цвета, а у другой - бежевого. Это неудивительно, ведь оба автомобиля нам на тест достались в комплектации Stylance. Для SEAT Altea это практически максимальный уровень оснащения, выше только совсем уж спортивная версия FR, которая отличается аэродинамическим обвесом кузова и заниженным дорожным просветом. А покупателю SEAT Altea Freetrack выбирать не приходится - комплектация Stylance для этой модели является единственной. Двигатель у Freetrack тоже только один - турбированный 2-литровый «фольксвагеновский» мотор мощностью 200 «лошадей». Словно подчеркивая спортивный имидж марки, обе машины были с механической коробкой передач, только у SEAT Altea она 5-ступенчатая, а у SEAT Altea Freetrack на одну передачу больше. Эта дополнительная шестая передача оказалась как нельзя более кстати. Если ехать в том стиле, на который провоцирует SEAT Altea Freetrack, при виде цифры среднего расхода топлива на экране бортового компьютера берет оторопь - такие показатели больше «к лицу» американскому внедорожнику с многолитровым двигателем или небольшому грузовику. Однако уже на второй день мы приноровились и нашли правильную тактику: если активно манипулировать коробкой и чаще пользоваться пятой и шестой передачами, не раскручивая двигатель больше 2500 об/мин, то расход бензина начинает укладываться в разумные рамки. Причем это не отражается ни на динамике, ни на эластичности - на любой скорости и на любой передаче автомобиль охотно ускоряется и имеет под педалью газа достаточный запас мощности. Правда, как у любого турбированного мотора, здесь слабоваты «низы», ползти «внатяг» получается плохо. Что удивительно, младший «брат» - SEAT Altea - в динамике не уступает старшему, хотя у него мощность почти в два раза меньше. Сперва это потрясло: под капотом мотор 1,6 литра и каких-то 102 «лошади», а на дороге полное ощущение, что едешь только ты, а все остальные стоят. А все оттого, что связка мотор - трансмиссия - подвеска - рулевое управление - тормоза работает очень слаженно, все подобрано друг к другу точно, как фигуры в пазле. Так что можно смело утверждать, что в данном случае реклама не соврала и автомобили SEAT - со спортивной «кровью». Алексей Хресин Автор фото: Андрей АКСЕНОВ
ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ ЛЮДЕЙ К ТОМУ ИЛИ ИНОМУ КЛАССУ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ИХ ДОХОДОМ. АВТОМОБИЛИ ДЕЛЯТ НА КЛАССЫ ПО ГАБАРИТАМ. ТИПИЧНЫЙ СРЕДНИЙ КЛАСС -- TOYOTA AVENSIS 2.0 SOL. Как быстро летит время. Кажется, только вчера я писал о Toyota Avensis и наделил ее типичным женским характером. Ан нет, прошло целых два года, и вот передо мной новый автомобиль. Что же в нем нового? Нет особой нужды описывать внешность -- она изменилась очень мало, и новации присутствуют в основном в передней части автомобиля. И больше снаружи нет ничего такого революционного: это обычный седан, каких тысячи на улицах наших городов. На остановках никто не бросался на меня с криком: "Что это?!". Я спокойно разъезжал по улицам: даже инспекторам ДПС было неинтересно. Но это и хорошо -- средний класс не должен бросаться в глаза и вызывать чувства восхищения и зависти одновременно. 
Специалисты подсчитали, что сравнительно недорогие автомобили с эпатажным дизайном довольно быстро выходят из моды и, соответственно, теряют в цене. А спокойная и неброская Toyota Avensis будет падать в цене не спеша, гарантируя своему хозяину выгодный trade-in. КЛАССОВЫЕ ПРЕДРАССУДКИ. Основные изменения -- в салоне. Он приведен в соответствие с представлениями о комфорте того человека, кто готов выложить более $20 тыс. за новый автомобиль. Оговорюсь сразу: на тесте "Автопилота" была машина не в самой дешевой комплектации, а как бы "золотая середина". Уровень комфорта, который предлагает данный Avensis, весьма показательный -- это то, без чего не мыслит современный средний класс современного автомобиля. По крайней мере, в Англии, где Avensis разрабатывали, и в континентальной Европе, для которой его, собственно, и произвели. По-моему, такой уровень "упакованности" можно взять за единицу измерения комплектации автомобиля среднего класса. Скажем, "1 Av" 
Простая комбинация приборов. Тахометр, спидометр, датчики топлива и охлаждающей жидкости. Большего о работе двигателя водителю знать не обязательно. Можно, конечно, вывести на приборы стрелочный датчик давления масла, экономайзер -- но зачем? Зачем перегружать внимание среднестатистического водителя лишней информацией и увеличивать стоимость автомобиля? В аварийном случае сигнал тревоги подадут светящиеся пиктограммы на панели. Лаконично оформлена и средняя консоль, но в ней уместили намного больше полезных приборов, чем было в предыдущей версии. Во-первых, это большой информационный дисплей, на который выводится информация трип-компьютера о расходе топлива, средней скорости и пр. На нем же отображается информация о работающей радиостанции и информация RDS. Ниже вмонтирована аудиосистема с кассетным магнитофоном и управлением CD-чейнджером, которая зрительно составляет единый блок с дисплеем. Это в нашем, эталонном случае. Если автомобиль тянет по нашей системе на "1,5 Av", то в него может быть установлен приемник с CD-проигрывателем и дистанционным пультом на руле. Но это не все любят -- я знаю множество приверженцев старых добрых аудиокассет. 
Еще ниже расположена довольно простая, но весьма эффективная система отопления и кондиционирования салона. Это вовсе не мощная климатическая установка, но работает великолепно. Я смог оттестировать ее по полной программе. Сейчас утром холодно, и хочется включить печку. А днем на солнышке жарко, и в городской пробке еще нужен кондиционер. ПОТРЕБИТЕЛЬСКАЯ КОРЗИНА. В Toyota Avensis, соответствующей нашему стандарту "1 Av", настоящий кожаный салон. Цвет обивки -- в тон кузову, черный, с едва заметным серым отливом. Из такого же материала выполнена обивка дверей. В салоне -- неброские панели под дерево. В сочетании с хромированными внутренними ручками замка дверей смотрится скромно, но со вкусом. Водительское сиденье имеет все необходимые регулировки, даже по высоте, но манипулировать ими надо вручную. Небольшой "бардачок"-подлокотник между передними сиденьями вмещает необходимый дорожный минимум. Свобода передвижения водителя "назад-до-упора" несколько ограничена и может не понравиться длинноногим. Но это исключительно для пользы задних пассажиров. Для них же -- третий подголовник и "выпадающий" из спинки сиденья подлокотник с "бардачком" и подстаканниками. Многие жаловались, что педальный узел на Avensis прежнего поколения был заметно смещен вправо. На новой модели эта беда, увы, осталась. Педаль акселератора расположена практически вплотную к стенке передней консоли. Это практически незаметно для женской ножки, обутой в изящную туфельку. Но доставляет некоторые неудобства мужчинам с нормальным размером обуви -- рант ботинка постоянно трется об обивку и после нескольких месяцев эксплуатации там, глядишь, еще образуется дыра. 
КЛАССОВЫЙ ПОДХОД. К двухлитровому мотору мощностью 128 л. с. претензий нет -- вполне достаточно для машины с массой немногим более 1 т. Покупать Avensis с более слабым двигателем, конечно, можно, но на дороге возникает некоторая ущербность -- хочется иногда рвануть на новой машине от светофора, но... Нет, 2,0 л -- это то, что нужно. Ни больше ни меньше. Только надо грамотно использовать возможности автоматической коробки передач, устанавливаемой на Toyota Avensis 2,0 Sol. Это "автомат" с системой овер-драйва и двумя режимами -- pwd (от слова "power drive" -- активный стиль) и snow, для зимних дорог. Инструкция рекомендует пользоваться режимом овер-драйва при спокойной и размеренной езде по городу. Действительно, как ни дави на педаль "газа", а двигатель практически не раскручивается выше отметки 3--3,5 тыс. оборотов, и автомобиль ведет себя довольно вяло. Зато расход топлива полностью соответствует "паспортному", а крутящего момента вполне достаточно для передвижения в общем потоке от светофора к светофору без резких перестроений из ряда в ряд. Характер автомобиля резко меняется, если на панели приборов горят две надписи: "o/d off" (отключение режима овер-драйв) и "pwd". Двигатель легко раскручивается до красной зоны тахометра -- 6,5 тыс. оборотов, и передачи делаются заметно короче. В результате на Avensis можно совершать довольно рискованные обгоны и перестроения, практически как на автомобиле с механической КПП. Такой стиль вождения приведет не только к повышенному расходу топлива, но и к более частой замене тормозных колодок. Тормоза у Avensis по-прежнему остались немного ватными и нажимать на них надо уверенно и твердо. А вот плавность хода у Avensis можно оценить на "2 Av". Она на порядок выше, чем у многих конкурентов в этом классе. Автомобиль безболезненно проглатывает серьезные кочки и выбоины, намеченную траекторию движения даже не требуется корректировать рулем. Не скажу, что Avensis -- эталон автомобиля бизнес-класса. Нет предела совершенству, и кое в чем он проигрывает некоторым своим одноклассникам. Но по соотношению "цена-качество-долговечность" это очень неплохое вложение денег. А средний класс считать умеет. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН
Renault Laguna Coupe 2.0Т. От 1 220 000 руб. Яркая дебютантка российского авторынка Renault Laguna Coupe приковывает взгляд, очаровывая природным национальным шармом и не столь типичной для француженок красотой. Первое после долгого перерыва купе французской фирмы обещает стать самым успешным! Признаться, я не большой поклонник француженок. Помнится, наслушавшись с юности легенд о необыкновенном очаровании французских женщин, много лет тому назад я с огромным трепетом впервые отправлялся во Францию знакомиться с шармом ее дочерей. Как сейчас понимаю, мне тогда невероятно повезло. Едва ступив на Лазурный берег, я уже через час повстречал в кафе самую прекрасную француженку, которую только можно было себе представить. Кристина, вылитая Софи Марсо в юности, была студенткой и в каникулы подрабатывала официанткой в кафе Ниццы. Мы с приятелем добрых три часа просидели тогда за столиком, просто потягивая вино и наслаждаясь ее сумасшедшим очарованием. Но, увы… Это было лишь исключение, которое, как известно, подтверждает правило. С тех пор, регулярно бывая во Франции, я убедился, что, несмотря на природный шарм и врожденную сексуальность, отыскать среди француженок настоящую красавицу - все равно что иголку в стоге сена. То же самое и с французскими автомобилями! Но, как оказалось, и тут случаются исключения. Едва увидев на редакционной парковке пригнанную на тест Laguna Coupe, я сразу вспомнил Кристину… Не сказать, что влюбился, но был приятно очарован. В отличие от традиционной Laguna, в купе мягкие округлые обводы кузова необыкновенно гармонично сочетаются с традиционными, чуть скошенными галльскими чертами. Покатые бедра, изящная спина, рельефная задняя часть: по меркам французского автомобилестроения - просто шедевр! Убранство салона также вызывает лишь позитивные эмоции. Передние кресла с хорошей боковой поддержкой, весьма качественная кожа, мягкая отделка торпедо. Места для размещения водителя и трех пассажиров более чем достаточно. Разве что, несмотря на автоматически сдвигаемые кресла, забираться на второй ряд из-за низкой крыши не слишком удобно. Но много ли вы знаете купе, в которых дело с посадкой на задний диван обстоит иначе?! 
Характер Laguna Coupe под стать внешности и национальности: порой слегка капризна и упряма - откуда иначе такое запаздывание кикдауна при старте с места - но в целом достаточно мягка и прогнозируема. Хорошая курсовая устойчивость, на удивление мягкая для полуспортивного купе, но оптимальная для российских дорог подвеска и, наконец, приличная динамика. 2литровый 170сильный бензиновый турбомотор разгоняет Renault Laguna Coupe до 100 км/ч за 9,2 с. Результат мог быть и лучше, если бы не пресловутая задержка при старте. По субъективным ощущениям, чересчур аккуратная настройка электроники обходится потерей 0,5-1 с. Словом, перед нами вырисовывается портрет просто-таки идеальной француженки. Очаровательная и сексуальная, она отдается вам на шоссе с истиной страстью любовницы, но при этом, как примерная супруга, умело сглаживает все ухабы наших дорог и с достаточным трепетом относится к семейному бюджету, расходуя от 8,8 л на 100 км. С такой мадемуазель не стыдно появиться в высшем обществе. И не спорьте! Никогда прежде, находясь за рулем Renault, я не ловил на себе завистливые взгляды разбалованных московских автолюбителей. Charmante Cristina! Вождение Отменная курсовая устойчивость, весьма острый руль и раскатистое звучание турбодвигателя позволяют получить максимум удовольствия от управления этим автомобилем. Салон Достаточно простой и не перегруженный новомодными дизайнерскими изысками. Качественная отделка. Комфорт Удобные сиденья и мягкая, но не вальяжная подвеска. Безопасность Жесткий кузов и 10 подушек безопасности вселяют уверенность. Цена Не дешево, но вполне обоснованно. Достоинства и недостатки + Комфортная подвеска, хорошее соотношение динамики и расхода топлива. - Задумчивые реакции при старте с места, отсутствие принудительного микширования аудиосистемы при активации парктроника. Технические характеристики Марка и модель - Renault Laguna Coupe 2.0Т Габариты - 4643x1812x1396 мм Двигатель - бензиновый, 1998 см3, 170 л. с./5000 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 6-ступенчатая КП Динамика - 210 км/ч; 9,2 с до 100 км/ч Конкуренты - Peugeot 407 Coupe, Alfa Romeo Brera Автор: Владимир Маккавеев Фото: Сергей Крестов 
Едва ли Mercedes и Mazda могли бы еще больше отличаться друг от друга. Но в среднем классе SUV каждый перенимает что-то от своих соперников. Спортивная Mazda с плавными очертаниями выступает против коренастого и угловатого Mercedes GLK. Вид обоих конкурентов говорит больше, чем тысяча слов: Mercedes GLK и Mazda CX-7 визуально имеют столько же общего, сколько и модельные ряды этих производителей - то есть практически ничего. Mazda CX-7 подчеркивает свои спортивные амбиции очень динамичным обликом. Если бы она не была такой высокой, она могла бы считаться энергичным седаном, спортивным универсалом или даже купе. Mercedes GLK поздно пришел на рынок. Так что перед дизайнерами стояла еще более трудная задача - создать самобытное и особенное обмундирование для запоздалого SUV. За счет своих углов и необычайно прямых линий этот автомобиль значительно отличается не только от CX-7, но и от остальных конкурентов, которые в большинстве случаев имеют обтекаемые формы. Заметно различаются и силовые передачи соперников. Достойный полный привод представлен у обоих, однако Mazda CX-7 вынуждена уже два года выпускаться без дизельного двигателя, так необходимого в Европе. Японцы предоставили огромному кроссоверу лишь 2,3-литровый турбированный двигатель от спортивных моделей MPS. Из четырех камер сгорания Mazda черпает 260 лошадиных сил (191 кВт), которые пока что могут сочетаться в Европе только с механической коробкой передач. Но в конце этого года наконец-то появится решение этой проблемы. Появившийся у моделей Mazda6 и Mazda3 дизель с системой впрыска Common Rail объемом 2,2 литра будет установлен и в 1,7-тонном CX-7, обеспечивая его мощностью в 173 лошадиных силы. А приличный «автомат» появится еще позже. 
Мощный дизель - большой аппетит Проблемы с выбором двигателя у покупателей 4,53-метрового GLK нет. Вначале не хватало по-настоящему мощного мотора, зато теперь он есть. Если кому-то 170 «лошадей» двигателя 220 CDI в сочетании с семиступенчатым «автоматом» покажется мало, он может взять на примету 1,9-тонный GLK 320 CDI. Его 224 лошадиных силы (165 кВт) и 510 Нм крутящего момента ввиду немалой потенциальной конкуренции, конечно, не смогут бороться с серьезными соперниками, однако этого хватит, чтобы потеснить гораздо более мощную CX-7. Но съедая 10,2 литра на 100 километров, дизель GLK показывает не соответствующий времени аппетит. Правда, и у CX-7 ситуация аналогичная. В действительности ей редко бывает достаточно менее 13 литров 95-го бензина на сотню. Даже если не брать во внимание максимальную скорость лишь в 210 км/час, 380 Нм крутящего момента и разгон до 100 км/час за 8 секунд - это слишком много. К тому же полный привод Mazda по сегодняшним меркам мог бы быть более динамичным. В обычных условиях почти вся мощность мотора приходится на переднюю ось. Только если передние колеса CX-7 теряют контакт с дорогой, до 50% 260 лошадиных сил переходят на заднюю ось. Мерседес GLK по старинке применяет распределение мощности 45:55 в пользу задней оси. Это не только лучшим образом сказывается на движении по бездорожью, но и позволяет автомобилю невероятно динамично проходить повороты. Спортивные амбиции Оба конкурента весьма достойно ведут себя на дороге. GLK оказывается вполне комфортным, но очень жестким. Руль точный, но слишком подвижный. Mazda CX-7 тоже не выигрывает своими спортивными амбициями. Четырехцилиндровый двигатель желает, чтобы его раскручивали, а водителю, кроме приподнятого положения кресла, ничто не дает почувствовать, что он сидит в SUV. Даже боковые крены требуют доработок, а на руль оказывает влияние привод. 
Различия, характерные для двигателей и внешнего вида, прослеживаются и в салоне. Прямое лобовое стекло, четкие линии инструментов и кнопок управления безусловно указывают на то, что в Mercedes GLK конструкторы обыграли тему атрибутов внедорожника. Покрытие поверхностей выглядит прилично и в то же время массивно, а управление на голову выше управления Mazda. Японский соперник тоже может понравиться благодаря своим мягким формам и качественной отделке, но он производит совсем другое впечатление. Сиденья здесь мягче, вариантов передвижения кресел предостаточно, а подголовники сзади слишком короткие. Одинаково большие багажники Оба кандидата не отличаются особенной вместительностью. Багажное отделение Mazda имеет объем 45 литров, но этот объем можно увеличить до 1 348 литров, если сложить заднее сиденье. Тут Mercedes оказывается немного впереди, располагая багажным отсеком в 450 литров и, соответственно, в 1 555 литров при сложенном заднем сиденье. В ценовой борьбе неоспоримую победу одерживает Mazda CX-7, даже если учесть нескромный расход топлива и большую потерю стоимости. Почти полностью укомплектованная Mazda CX-7 Expression с электроприводными кожаными сиденьями, ксеноновыми фарами, системой ESP и многими другими приятными мелочами стоит по-честному 35 400 евро. А в США такую модель с DVD-навигатором и камерой заднего вида можно купить еще примерно на 10 000 евро дешевле. Так что поездка к американским «серым» импортерам весьма оправдана - по крайней мере, пока модельный ряд на рынке не пополнится дизельной версией. При значительно худшей комплектации Mercedes GLK 320 CDI стоит как минимум 46 053 евро. В практически идентичной комплектации модель обойдется еще на 10 000 евро дороже. В итоге Mercedes GLK 320 CDI не только имеет больше углов и краев, но и предлагает лучший набор опций. Однако именно цена и готовый набирать обороты четырехцилиндровый двигатель Mazda CX-7 делают японского кандидата весьма привлекательной альтернативой. Цены в РФ Mazda CX-7 с турбированным двигателем объемом 2,3 литра и 6-ступенчатой автоматической трансмиссией в базовой модификации Touring стоит 1 409 000 руб. Топовая версия почти на 120 тыс. дороже. Mercedes GLK в самой доступной версии 300 4MATIC (с 7-ступенчатым автоматом) стоит от 1 808 400 руб. Дизельный вариант 350 CDI в базе стоит 1 936 000 руб. 
Происхождение той или иной модели не всегда очевидно. Так, очень многие поспешили признать Mazda 6 преемницей 626-й серии, хотя конструктивно у нее больше общего с Xedos 9 / Millenia, а по части дизайна и имиджа - с относительно редкой у нас Xedos 6. Что же представляет собой таинственная Xedos 6? Можно сказать, что это 626-я для ценителя, отличающаяся интересным и в чем-то даже утонченным стилем. Притом на фоне сдержанных обычных 626-х появившаяся в 1992-м и сошедшая со сцены в 2000-м модель может похвастать еще и относительно спортивными ездовыми повадками. Но почему-то это чудо японской инженерной мысли не прижилось в стране водки, медведей и шапок-ушанок. И виной тому отнюдь не потребительские качества: тут у Xedos 6 как раз полный порядок. Проблема в некоторых особенностях автомобиля, неоцененных покупателями. 
Нет, внешние данные совершенно ни при чем. Компактная машина, выпускаемая в свое время в одном-единственном кузове седан, выглядит стройно, женственно и немного вычурно. Кроме того, несмотря на возраст, корпус прекрасно противостоит коррозии. Следует отметить, что Xedos уже в базе оснащен таким забавным аксессуаром, как распорка на чашках стоек. Более того, их целых две - и спереди, и сзади, причем задняя - регулируемая (правда, без специального стенда и в гараже дяди Вани ставить опыты не советуем). Однако существует и неоднозначный момент: установка дисков диаметром 16 дюймов хоть и значительно улучшает внешний вид машины, может стать угрозой целостности задних колесных арок (последние - вообще слабое место модели). Вдобавок кузовщина - ну очень дорогая, так что даже мелкие аварии способны порядочно опустошить карман. 
Интерьер Xedos 6 отвечает представлениям о том, каким должен быть автомобиль с претензией на определенный статус. По меркам начала 90-х, дизайн неплохой, да и эргономика ничего. Кроме того, материалы отделки удачно подобраны, а комплектация машин достаточно богатая: кресла обиты, как правило, велюром или кожей, есть передние подушки безопасности, кондиционер, а также довольно обширный электропакет. Однако надо отметить и недостаток: на заднем сиденье не так уж просторно. Зато сложенные сзади спинки кресел обеспечивают дополнительное место для поклажи. С учетом того, что у топового автомобиля данной модели мотор располагает всего 2 л рабочего объема, разгонную динамику можно назвать достаточной (машина-то нетяжелая). Кроме того, у авто нормальные тормоза и замечательное управление. Обратная сторона медали - невысокая плавность хода (справедливости ради стоит отметить, что никакого криминала в этом нет). Некоторые характеристики Тип кузова Седан Количество дверей 4 Количество мест 5 Длина 4560 мм Ширина 1700 мм Высота 1355 мм Колесная база 2610 мм Дорожный просвет 130 мм Разгон до 100 км/ч* 9,3 с Максимальная скорость* 214 км/ч * Данные для автомобиля с мотором 2,0 V6 и МКПП. 
На европейский Xedos 6 устанавливали две версии двигателя: 4-цилиндровый силовой агрегат объемом 1,6 л и мощностью 107 л. с., а также 140-сильный 2-литровый 6. Встречается и могучий 2,5-литровый V6, но только у Eunos 500, и то исключительно редко. Сразу отметим, что у 2-литрового движка есть одна не очень приятная особенность: со временем изнашиваются распредвалы, отчего его работа сопровождается громким «дизельным» тарахтением. Специалисты считают, что ничего опасного в этом нет: можно (и даже желательно) устранить неполадку (заменить только валы), и в автосервисе клиенту не откажут, но не возбраняется и продолжать ездить, сделав музыку чуть громче. Оба мотора страдают обильным «маслоиспусканием»: смазка вытекает из стыка поддона картера с блоком, из-под заднего сальника коленвала, а также из-под клапанной крышки. Надо сказать, что клапанная крышка дает течь в основном по вине владельцев, не желающих ради замены копеечной резиновой прокладки тратиться на дорогостоящий ремонт со снятием впускного коллектора. А зря, масло иногда течет прямо на генератор, что со временем приводит к отказу этой, а также других деталей электрооборудования. Вообще, генератор у Xedos 6 - многострадальный узел. Кроме масла на него еще иногда выливается… охлаждающая жидкость, которую пропускает прохудившийся патрубок системы охлаждения, идущий вдоль мотора. Отдельные владельцы время от времени сетуют на неровную работу силового агрегата и затрудненный запуск. Виновниками оказываются отжившие свое высоковольтные провода (они достаточно долговечные, стоят в магазине не меньше 3 тыс. руб. за комплект, но найти их - целая проблема; свечи зажигания, кстати, служат 15-20 тыс. км). Еще одна интересная особенность двигателя модели - наличие нескольких датчиков температуры, которым не всегда удается «договориться» друг с другом (бывали случаи, когда уровень ОЖ чуть ниже нормы становился причиной повышенных оборотов холостого хода, а все потому, что один из датчиков «не понимал», что происходит). 
Невесело? Ну что ж поделаешь, старость - не радость. Но если следить за машиной, прислушиваться к ней, ухаживать, то менять понадобится только расходники типа свечей с ВВ-проводами, масла, ремня ГРМ (он, как правило, ходит 80 тыс. км, и при каждой второй его смене рекомендуется заменить помпу). Но есть и позитивные моменты: обрыв ремня ГРМ не означает встречу клапанов с поршнями, как во многих современных двигателях. Кстати, к разряду расходных материалов специалисты отнесли и фильтр грубой очистки топлива, расположенный в бензобаке, так называемую сетку (то, что она забита, подскажет резко иссякшая тяга в крутом вираже, при условии, конечно, что топлива меньше половины бака). Коробки, как водится, устанавливали и механические, и автоматические. Забегая вперед, скажем, что «механику» владельцы ценят больше «автомата», поскольку с МКПП и динамика совсем иная, и расход топлива ниже. Ни та, ни другая коробка сюрпризов практически не преподносит. Ну, разве что годы возьмут свое: у машин с ручной коробкой иногда закисает механизм переключения передач, из-за чего становится тяжело перемещать рычаг. В остальном особых проблем нет, и требуются только регламентные работы: в «механике» примерно к 120 тыс. км нужно заменить сцепление, что касается АКПП, то в ней желательно каждые 30-40 тыс. км менять масло. Подвеска у Xedos 6 простая (и спереди, и сзади применены стойки типа «Макферсон») и крепкая. Чаще всего приходится менять передние шаровые опоры, которые, вопреки авторитетным мнениям различных «гуру» с автомобильных форумов в Интернете и к счастью потенциальных покупателей этой машины, меняют отдельно от рычагов. Кроме того, время от времени просятся на пенсию рулевые тяги, а также сайлент-блоки передних рычагов (их, увы, меняют уже в сборе с рычагом). Что касается стоек стабилизаторов поперечной устойчивости, пружин, амортизаторов, то они долго не беспокоят. Тормоза на всех углах - дисковые, 
Обеспечивающие мощное замедление, но при этом частенько привлекающие внимание хозяина машины. Дело в том, что срок службы направляющих суппорта и пыльников, защищающих тормозной цилиндр от грязи, невелик. Напоследок стоит отметить, что задние поперечные рычаги, отвечающие за углы установки колес, с различных сторон имеют разную длину, посему, заказывая один из них в магазине, следует уточнять, какой именно рычаг нужен. Да уж, автомобиль явно не без приколов. Покупая его, надо смириться с тем, что он будет требовать к себе повышенного внимания, а также с дороговизной запчастей (данный фактор и стал решающим в судьбе модели в России). Конечно, машина не столь нежная, как отдельные американские авто, но и не настолько прочная, как среднестатистическая Toyota. В то же время Xedos 6 гораздо более замысловат, нежели некоторые простые, как кусок хозяйственного мыла, модели марок Toyota и Nissan… Преимущества Приятный внешний вид Неплохая управляемость Богатая комплектация Недостатки Высокий уровень шума в салоне Почтенный возраст модели Очень дорогие оригинальные запчасти