Одним из ярких событий осени стало новое поколение седана премиум-класса - Honda Legend. Более стильный и агрессивный экстерьер флагмана Honda сделал модель еще представительнее. Legend обрел подтянутые атлетичные формы вместе с превосходными аэродинамическими характеристиками. Выразительные плавные линии подчеркивают мощь автомобиля. Модель оснащена новыми, более элегантными 18-дюймовыми дисками из алюминиевых сплавов, а также светодиодными задними фарами. С помощью дизайна, в котором использовано много хромированных деталей, подчеркнут высокий статус Legend и задан тон в сегменте седанов бизнес-класса. Машина гармонично совмещает в себе яркую индивидуальность и самые современные технологии, позволяя испытать истинное удовольствие от вождения. Обновленная модель доступна покупателям в шести различных цветах кузова. Изысканный интерьер Legend создает особую атмосферу и больший простор для пассажиров; ремни безопасности на передних сиденьях стали удобнее в эксплуатации; подлокотники - мягче; буквенные обозначения на органах управления и системы кондиционирования воздуха - четче и крупнее; на дверцах расположены открывающиеся кармашки; форма вентиляционных отверстий изменена. В обновленной модели Legend предусмотрен подогрев не только передних, но и задних кресел. Помимо этого переднее пассажирское сиденье, так же как и водительское, теперь оснащено электрорегулировками в восьми направлениях. Органы управления, расположенные на центральной панели, стали интуитивно понятнее, они окружены новым цветовым фоном и панелями улучшенного качества. Для обеспечения высокого уровня комфорта применен ряд решений, среди которых: дополнительно установленный порт для подключения USB-устройств, аудиосистема Bose Surround Sound с десятью динамиками (в том числе сабвуфер) с возможностью воспроизведения формата DVD-Audio, средство подключения Bluetooth HandsFreeLink, система интеллектуального климат-контроля, а также ряд других устройств, включающий в себя камеру заднего вида, систему активной регулировки фар головного света (Active Front Lighting System, AFS), активную систему подавления шумов (Active Noise Cancellation). Под капотом Legend установлен модернизированный 6-цилиндровый двигатель объемом 3,7 л, мощностью 295 л. с. и максимальным крутящим моментом 371 Н·м. Новинка разгоняется до 100 км / ч за 7,1 с, что на 0,2 с быстрее предыдущей версии. Для того чтобы полностью реализовать возможности мотора, автомобиль снабжен Усовершенствованной высокоэффективной 5-ступенчатой автоматической трансмиссией. Кроме того, использована система управления полным приводом Super Handling All-Wheel Drive. Она позволяет снизить возникающую при поворотах нагрузку на передние колеса и уменьшить эффект недостаточной поворачиваемости для улучшения баланса управляемости. Машина также оборудована независимой системой подвески с двойными поперечными рычагами спереди и многорычажной системой подвески - сзади. Вместе с тем автомобиль сохранил присущую предыдущей версии жесткую структуру кузова с применением технологии Advanced Compatibility Engineering (ACE). Для увеличения безопасности использована новая система активных подголовников, встроенных в передние сиденья, которая позволяет повысить степень защищенности шеи и головы от травм при ударе сзади. Модель Legend заработала пять звезд в ходе фронтальных и боковых краш-тестов EuroNCAP и NHTSA, а также тестов на устойчивость к переворачиванию, проведенных под эгидой NHTSA, что по праву делает машину одной из самых безопасных в своем классе. Обновленный Legend доступен российским покупателям с 31 октября 2008 года. Его стоимость в салонах официальных дилеров составляет 1,785 млн руб.

Увидев на стоянке пресс-парка «Honda Motor Rus» небесное пятно цвета neutron blue m, я невольно вспомнила детство, когда советские мужчины откладывали «по рублю» на свою «голубую мечту»… Этим привычным эпитетом можно назвать любое сокровенное желание, но чаще всего в моей жизни оно звучало по отношению к автомобилю. В те времена отечественная «мечта» стоила от пяти до десяти тысяч рублей. Сегодня японская Honda Civic 4D 2009 обойдётся в сумму от 623 700 до 774 900 рублей в зависимости от комплектации, плюс 8 100 за металлик. Кстати, новый седан предлагается в 8 расцветках, две из которых: Urban Titanium и New Red - новые. Разговоры о рестайле Honda Civic 4D начались задолго до того, как появилась первая информация об изменениях в седане. После космического хэтчбэка многие ждали от дизайнеров японского концерна чего-то подобно необыкновенного. Когда же на сцену выкатили новую версию, внешне перемены оказались незначительны, но никто не разочаровался - Honda Civic 8-го поколения уже полюбился многим. Итак, экстерьер обновлённого «цивика» претерпел лишь тщательную проработку рельефов задка и передка - формы стали спортивнее. Передний бампер с тремя изменёнными по форме воздухозаборниками получил ещё и более выдающуюся решетку радиатора, круглую форму противотуманных фонарей и обновленную цветовую гамму передних фар. Все это делает вид спереди агрессивнее. Сзади изменился рельеф стоп-сигналов, а стекла поворотников стали прозрачными. Интерьер, к счастью, сильно не изменили, да и зачем менять и без того удачное сочетание эргономики и дизайна. Честно говоря, меня несколько удивила глубина панели приборов - она выпирает в салон на неприличные 20 см., причем, если бы её геометрию сделать Плоской, получился бы вместительный стол. Да и перчаточный ящик оказался очень неглубоким, правда, маленький бардачок компенсирован дополнительными ящиками для мелочи в центральной консоли, подлокотнике и в дверях. Зато выиграла высота и площадь лобового стекла, а вместе с большими боковыми зеркалами и острым углом передней стойки создаётся ощущение стеклянного купола. Это весомо улучшает обзор и безопасность во время движения. Самое эффектное отличие в салоне выражено, но мой взгляд, в третьей спице рулевого колеса, что без излишества добавило панели «цивика» спортивности. Кстати, руль точно такой же, как на спортивном хэтчбэке. Приборы тоже, как и в пятидверном «космолёте», расположены в два уровня: над изящным круглым пятаком тахометра, окружённым с двух сторон полем индикаторов, нависает дуга с электронным спидометром, градусником температуры двигателя и топливомером. Лаконичный бортовой компьютер прячется узкой полоской в нижней части круга тахометра и там ему самое место - вся информация непременно должна быть в поле зрения пилота, ИМХО. Немаловажным элементом для водителя является также насыщенность рулевого колеса - в «цивике» многие функции доступны в пределах досягаемости пальца, например, управление круиз-контролем, автомагнитолой или передачей, при помощи лепестков селектора коробки передач. К слову о КПП, 5-ступенчатый «автомат» плавно и без задержек перебирает передачи, а в паре c двигателем i-VTEC, объемом 1,8 литра, «цивик» позволяет ненапряжно «играть в шашечки», резко ускоряться на трассе или комфортно «плыть» в городском потоке. Даже задавленный по японским стандартам 140-сильный мотор, выдает на российских дорогах 180 км/ч без какого-либо напряжения «в организме». В различных комплектациях нового Honda Civic 4D (а их всего четыре: Comfort MT, Elegance MT, Elegance AT, Executive AT) доступны 6-ти ступенчатая «механика» или 5-ти ступенчатый «автомат». Подвеска 4-х дверного седана порадовала меня больше всего. Амортизаторы обрабатывают «лежачих полицейских» на асфальте и кочки грунтовой дороги очень мягко (сравните с хэтчбэком!) даже на приличной для населённых пунктов скорости - 40-50 км/ч. По сельской дороге вокруг водохранилища, двенадцатую «Ладу» раскачивало на каждой кочке, пассажиры Honda даже не заметили, что дорога не ровная. Также эффективно короткоходная подвеска борется с кренами в виражах, к тому же ей в этом помогает ESP (система динамической стабилизации). Тормоза работают плавно и уверенно. Но вы сами решаете, когда и с какой силой тормозить и не дёргаетесь к лобовому стеклу в момент резкого торможения. К слову, подушки безопасности и ABS у нового Honda Civic 4D есть уже в базовом комплекте. Ещё один предмет усовершенствования японского седана среднего класса - вместительность. Ровный пол и высота салона в задней части расширяют возможности для удобства пассажиров. А увеличенный объём сзади, оптимизированная форма сидений, более качественные, чем раньше, материалы отделки, отличная кожа и мягкий велюр создают поистине домашний уют. Объем багажника немаленький - 455 литров, кроме того спинку заднего сиденья можно сложить в пропорции 1/3, 2/3 и полностью вровень пола, что существенно увеличивает багажный отсек. Интересно, что инженеры доработали и доступ к нему - в прежней версии крышку багажника можно было открыть только с помощью рычажка в салоне. Новая версия получила функцию дистанционного открывания багажника с ключа. В целом, получился отличный экземпляр гольф-класса по комфорту, дизайну и вместимости, динамике и управляемости, а самое главное, по доступной цене. Редакция «Делового автоклуба» благодарит компанию «Honda Motor Rus» за предоставленный автомобиль.

Ах, корсенок, милый корсенок! Ты к нам вернулся? Так и хочется писать в рифму об очередном крошечном творении компании Opel. Но рифмы отложены, заготовлены прозаические строки Итак, укатались мы на Volvo C30 T5 и поняли, что такое настоящий супер-качественный + гоночный хетчбек. Сейчас нам предстоит очутиться в Opel Corsa GSi. После теста Corsa OPC должно быть не меньше колоритных чувств, которые мы вдоволь получили от правильно настроенной подвески, трансмиссии и двигателя. Прежде чем лезть за руль Corsa GSi, нужно понять ее внешность. В глаз бросается накаченность силуэта. Вроде совсем крошка, а вот есть нечто мускулистое в нем! Помогает ему в этом качественный аэро-кит, мощная резина Continental 215/40/R17 напару с 5-конечными звездными дисками. Зад украшает хромированный приплюснутый выхлоп. Он звучит, и звучит тихо, к сожалению. Хорошо хоть ему помогает свист турбины, который похож на звук дудочки. Оставим наружность в покое и сядем в кабину Мы видим здесь упругие красно-черные сидения. Ремень безопасности красного цвета наглядно характеризует шустрый нрав Corsa GSi. Если ремни не пристегивать, то ждите навязчивого писка системы оповещения. На улице колотун и надобно проверить работу подогрева кресел. Даааа…. Греют горячо! Не страшно будет в холодную зимнюю пору. Порадует и обогрев руля. Вещь редкая, особенно для машин такого класса. В нос бросается все тот же неприятный запах от панели приборов. Откроем окна нараспашку. Руль имеет длинный вынос в нашу сторону, это будет сюрпризом. Стандартная форма штурвала, без изюминки. Эх, сюда бы красивый и удобный руль с OPC версии! Обзрность вроде ничего. Только зеркала узковаты, и вертеть головой приходится изрядно, так как из-за широких задних стоек крыши, скверно видно. Ладно, полетели. Рык мотора добавляет адреналина в кровь Он имеет объем в 1.6 литра и 150 сил. Неплохой снаряд для таких габаритов. Веселье наступает с 2.600 оборотов, когда на помощь приходит турбина. Чем заканчивается упор газа в пол? Резким скачком оборотов до 5-6000 и замиранием на 1 секунду, и только потом наступает ускорение. Хорошая тяга идет с момента работы турбины, до этого ускорения достаточно вялые. Разумеется, после Corsa OPC этот автомобиль покажется менее агрессивным. Любитель покушать Хороший аппетит у этого корсенка. Компьютер выдает 11-12 литров на 100 км. Проверим в деле. Мы заправили полный бак (45 литров) 95-го на 1.200 рублей, обнулили пробег и понеслись. Катались с включенными фарами, печкой, давили часто на газ. Без этого куда? Машина не для сладких променадов все-таки. Абсолютной точности гарантировать никто не сможет, но итог таков: 350 км пути и около 15-17 литров на 100 км! Да это еще неплохой результат А если постоянно давить тапку в пол, то ждите расход в 20 литров. Таким образом, сопоставимость расходов топлива абсолютно идентична 1.6-литровому и 190-сильному движку Corsa OPC. Для кольцевых гонок? Просто замечательно, что он унаследовал у старшего брата электрическую систему усиления рулевого управления (EPS). Потрясающая курсовая устойчивость, несмотря на дорожные ямы и прочее, острое руление как в настоящем спортивном авто - все это делает Opel Corsa GSi очень крутым автомобилем. Как ни странно, эта замечательная спортивность руления даже не такая резкая, как в Subaru Impreza WRX и у Volvo C30 T5, которые в разы дороже. Азарта придает и отличная подвеска, которая просто идеальна для наших дорог. Если глядеть со стороны на езду Opel Corsa GSi, то любой догадается об истинной спортивной подвеске. Смотреть на ее работу одно удовольствие. А ездить еще приятнее! Не нужно стесняться скоростных вхождений в повороты: ноль крена, и много радости! Обилие неровностей на русских дорогах отлично поглощается энергоемкими амортизаторами. Кто лучше? Ответ очевиден. При аналогичной топливной смете и некоторым схожим техническим аспектам, все же выгоднее брать Opel Corsa OPC. Разница в цене составит около 100.000 рублей. И разница в удовольствии будет как небо и земля. Выбор за покупателем. А мы пересаживаемся в другие жаркие автомобили: Alfa Romeo Brera и Mercedes-Benz Sl 500. Плюсы Безупречная подвеска для российских дорог Минусы Неприятный расход бензина Характеристики Тип двигателя: турбированный Объем двигателя: 1.6 л Мощность: 150 л. с. Привод: передний Разгон до 100 км/ч: 8.1 с Максимальная скорость: 210 км/час Городской расход топлива: 15-17 л Размеры: 3999х1713х1488мм Стоимость: от 649.500 рублей

На рынке появился новый автомобиль «для активного отдыха» SUV класса «компакт», который является совместной разработкой компаний Toyota и Daihatsu. В зависимости от того, под чьей маркой выпускается эта модель, она может называться либо Toyota Rush, либо Daihatsu Be-Go. Что же получается, те модели класса SUV-компакт, которые существую уже давно, с каждым новым поколением увеличивают свои габариты, а вместо них на рынке появляются новые машины, которые опять начинают с малого размера, но зато оказываются более удобными при езде по городу. Тем более что высокая посадка водителя и, следовательно, угол, под которым водитель видит дорогу к этому, как говорится, располагает. Наш журналист совершил испытательную поездку на новом автомобиле этого модельного ряда. Заднеприводная платформа оказалась к месту. В последнее время наблюдается интересная закономерность. Предположим, что где-то проводится презентация очередной модели совместной разработки компаний Toyota и Daihatsu. Таких модельных рядов, как известно, уже несколько: Toyota Passo / Daihatsu Boon, Toyota bB, теперь вот Rush/Be-Go. Естественно, что прибывшие на место журналисты начинают обмениваться визитками с инженерами, входящими в конструкторскую группу. Так вот, если затем посчитать, то визиток от компании Daihatsu оказывается больше, чем от компании Toyota. Это довольно точно характеризует сложившуюся в последнее время тенденцию в отношениях между этими двумя компаниями в части, касающейся разработки машин группы «компакт». Иными словами, компании Toyota уделяет этой области все меньше и меньше внимания, перепоручив это специалистам Daihatsu. Новая модель пришла на смену снятому с производства модельному ряду Daihatsu Terios / Toyota Cami и, предположительно, будет продаваться более чем в ста странах мира. То, что новая машина Rush/Be-Go обладает компактным кузовом, видно невооруженным взглядом. Специалисты могут легко вспомнить, что с точно такого же кузова начинали модели Toyota RAV4 и Suzuki Escudo, которые с течением времени значительно увеличили свои габариты, чтобы заполнить оказавшуюся свободной соответствующую нишу на автомобильном рынке. И тогда на смену повзрослевшему товарищу выходит автомобиль модели Rush/Be-Go, которые по габаритам - копия машины RAV4 первого поколения. Можно сколь угодно Долго спорить, какой кузов для машины класса SUV самый оптимальный, но факт остается фактом: если предполагается передвигаться главным образом по городским дорогам, то кузов, нынешней модели Rush/Bego для этого вполне подходит. По крайней мере, хорошо то, что длина автомобиля SUV городского «исполнения» не превышает 4-х метров. Понято, что небольшие габариты машины довольно существенно ограничивают свободу «творчества» для дизайнеров. И, тем не менее, небольшой по размеру автомобиль получился очень стильным. Достаточно только взглянуть на прямоугольное стекло на двери багажника и задние фонари, которые почти в точности следуют линии боковой кромки этого стекла. К числу особенностей нового автомобиля можно отнести жесткий чехол для хранения запасного колеса, который укреплен на двери багажника, и обводы крыльев, которые подчеркивают энергичный характер нового автомобиля. Одним словом, внешний вид новой модели Rush/Bego, несмотря на его небольшой размер, самым удачным образом передает все особенности, традиционно присущие машинам типа SUV. И задняя, и передняя части машины оказались усеченными, а колесную базу решено было сделать длиной 2580 мм. Благодаря такой пропорции салон автомобиля стал довольно просторным. По крайней мере, у сидящих на заднем сидении пассажиров имеется достаточно места, чтобы поставить ноги, да и на уровне головы нет ощущения давящей тесноты. «Хорошо, если объем салона не вызывает никаких нареканий, но тогда как насчет маневренности?» - наверняка подумают многие. Спешу заверить: с этим, похоже, тоже все в порядке. Минимальный радиус поворота небольшой, всего 4,9 метра. Но это еще не все. Дело в том, что водитель сидит довольно высоко над дорогой и, естественно, видит переднюю часть машины и дорогу перед собой под выгодным для себя углом. Поэтому рассчитать, как пойдет «передок» автомобиля в том или ином случае, оказывается довольно просто. Этому способствует и то, что двигатель продольного расположения выдвинут вперед, как и положено быть в автомобиле с заднеприводной базой. Как видите, выбор заднего привода одновременно привел к улучшению маневренности машины. Автомобиль приспособлен и для «off road» путешествий. Новый автомобиль Rush/Be-Go приводится в движение уже известным по модели Toyota bB полуторалитровым бензиновым двигателем, который работает в паре с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Но это не значит, что тяговые характеристики этих двух моделей идентичны. Скажем, интенсивность разгона у автомобиля Rush/Bego оказалась очень низкой. Сбоку от меня сидел мой фотограф г-н Минэ. Так он даже не сразу понял, что мы едем в машине, оснащенной коробкой передач, думая, что это бесступенчатый вариатор! Конечно, по сравнению с автомобилем bB испытываемая машина на 100 килограммов тяжелее, но при движении складывалось такое впечатление, что на самом деле разница в весе значительно больше. Я потом поинтересовался у разработчиков, отчего машина стала такой медлительной, на что последовал ответ, что мол, так надо, чтобы машина воспринималась более солидно. Солидность солидностью, но подчас возникает сомнение, нужна ли она, если достается такой ценой! Или, вот, еще одна очень характерная особенность: при резком переходе в соседний ряд автомобиль заметно кренится. В такие моменты, смею заверить, сразу понимаешь, что сидишь за рулем машины с довольно большим «ростом». Нужно заметить, что в последнее время наметилась тенденция делать большие, весом свыше 2-х тонн машины типа Premium SUV такими же комфортными в управлении, как и обычные легковые автомобили. А почему бы и нет, если им приходится большую часть времени раскатывать по городским улицам! Судя по всему, эта тенденция в какой-то мере нашла свое отражение и в описываемом мной автомобиле. Вот почему он стал таким широким и массивным. Ну, а если разработчики решили во главу угла поставить уровень комфорта, тогда нужно быть готовым к тому, при известных обстоятельствах машина будет иметь увеличенный крен. Но когда ты ведешь машину спокойно, не делая никаких резких «выпадов» в сторону, тогда все в порядке, никакого «негатива». Значит, можно сделать такое заключение: применительно к тем условиям движения, для которых новая машина Rush/Bego, собственно говоря, и рассчитана (то есть, для езды по городским улицам), уровень ее комфорта и уровень шумоизоляции можно назвать удовлетворительными. Обстоятельства складывались так, что мне удалось испытать новый автомобиль Rush/Be-Go только на городских улицах. Поэтому предсказать, как машина повела бы себя, окажись она в условиях бездорожья, я не рискну. В то же время следует отметить, что, к примеру, автомобиль Daihatsu Be-Go модификации 4WD имеет все необходимое, чтобы и на плохой дороге не «оплошать». Мало того, что здесь стоит блокиратор главного дифференциала, который включается простым нажатием кнопки, так сзади предусмотрен еще и задний дифференциал повышенного трения. Что оказалось особенно неожиданным, так это то, что автоматическая коробка передач дополнена вспомогательным блоком управления DAC (то есть, «Downhill Assist Control»). Он служит для того, чтобы на крутом спуске управлять работой тормозов для поддержания оптимального скоростного режима. Так что те участки дороги (или лучше сказать, бездорожья), где такой контроль действительно необходим, данный автомобиль сможет преодолеть без особых затруднений. На этом основании можно предположить, что новая машина Rush/Be-Go и в остальном имеет все необходимое, чтобы и на плохой дороге повести себя достойно. 10 процентов машин будут с ручной коробкой передач. Салон испытанного мною автомобиля был отделан панелями «под дерево». Такая отделка предлагается в порядке дилерской опции. А вообще-то интерьер должен быть черного цвета с элементами «серебра». Так, по крайней мере, гласит рекламный буклет. В отделке внутренних дверных панелей решено отказаться от тканевого материала, чтобы, вероятно, подчеркнуть отличие от салона обычного легкового пассажирского автомобиля. Определенная сдержанность при отделке машин класса SUV, конечно, не помешает. Но тогда зачем одновременно ставить панели «под металл», которые на этом фоне смотрятся как игрушечное украшение? Это не может не огорчать. Направляющие лопатки, через которые в салон поступает конденсированный воздух, меняют свое положение с некоторым усилием, если пустить электроподъемник окна, то дверная обшивка стремиться изменить форму. Все это, конечно, портит общее впечатление от автомобиля. Я понимаю, борьба за снижение себестоимости автомобиля иногда заставляет отказаться от качественных материалов во внутренней отделке салона. Но в данном случае за машину просят не так уж и мало. Разве, отдавая за автомобиль такую солидную сумму, покупатель не имеет право ожидать большего лоска? В обеих моделях, и Toyota Rush, и Daihatsu Be-Go ручная коробка передач предусмотрена только в тех машинах, которые оборудованы системой полного привода (4WD). Меня, однако, настолько заинтересовало, как поведет себя машина, если водитель сможет переключать передачи сам, что я попросил дать мне испытать такую машину. В последнее время сидеть за рулем автомобиля с ручной трансмиссией мне не приходилось (машины с ярко выраженной спортивной ориентацией не в счет). Поэтому я сразу почувствовал разницу между «коробкой» и «автоматом». В частности, машина, как мне показалась, побежала резвее. Конечно, по своим характеристикам двигатель не принадлежит к числу спортивных, поэтому эффект от переключения передач вручную потрясающим не назовешь. И в то же время, держа в руке мощный инструмент управления, водитель вряд ли откажется от удовольствия вдоволь и с азартом им попользоваться. Впоследствии я поинтересовался, насколько машины с ручной коробкой передач могут оказаться популярными. Мне сказали, что ожидаемый спрос на такие автомобили - порядка 10 процентов от общего объема продаж. Особенные надежды в этом плане возлагаются на страны с холодным климатом, где зимой идет снег. Кроме того, имеется немало водителей, которые предпочитают сами о себе заботиться и не имеют привычки перепоручать это «автомату». Так что определенная потребность в машинах с ручной трансмиссией все-таки существует. Может даже случиться так, что автомобили SUV окажутся единственной группой среди всего многообразия японских легковых автомобилей, где ручная коробка передач по-прежнему будет всерьез востребована. Этакий, знаете ли, последний приют для ручной трансмиссии! Такая машина мало того, что хорошо смотрится на городских улицах, так еще и наполнена жизненной энергией. Иметь в своем распоряжении такой автомобиль - это здОрово! Технические характеристики машины Daihatsu Be-Go CX: Длина 3995 мм Х ширина 1695 мм Х высота 1690 мм. Колесная база: 2580 мм. Вес машины: 1150 кг. Привод: на задние колеса Двигатель: 1.5-литровый 4-цилиндровый, развиваемая мощность 109 л. с. при 6000 об/мин., наибольший крутящий момент - 14,4 кг/м при 4400 об/мин. Базовая цена машины: 1 млн. 711,5 тыс. иен. Технические характеристики машины Toyota Rush Х: Длина 3995 мм Х ширина 1695 мм Х высота 1725 мм. Колесная база: 2580 мм. Вес машины: 1190 кг. Привод: на задние колеса Двигатель: 1.5-литровый 4-цилиндровый, развиваемая мощность 109 л. с. при 6000 об/мин., наибольший крутящий момент - 14,4 кг/м при 4400 об/мин. Базовая цена машины: 1 млн. 785 тыс. иен.

Peugeot 207 CC. Цена: от 722 000 руб. В продаже: с 2007 г. Пора сдвинуть зиму в багажник! Peugeot выдал 207 CC. Молодой львенок с родословной: его предок был старшим в племени компактных раскладушек. 10 км/ч - это очень медленно. Я еду очень медленно и давлю на клавишу опускания верха нового купе-кабриолета Peugeot. Хорошо, что ждать недолго: через 25 секунд крыша уже занимает свое законное место. То есть в багажнике. Возможность преобразовать купе в кабриолет на таком ходу важна не для нас. Это в педантичной Европе совсем остановиться посреди дороги, чтобы убрать в сумку зонтик, нельзя: народу не пройти. У нас подобных проблем не будет еще долго: проще остановиться, чем так плестись. Все остальное, чем щеголяет 207 CC, неплохо подходит для нашей объективной реальности. Например, машина имеет запаску. В этой самой реальности небо нас регулярно чем-то поливает и посыпает. Нет проблем: в отличие от множества своих коллег, маленький раскладной Peugeot вполне прилично выглядит даже тогда, когда прикидывается купе. Зимой все будет красиво и почти все приятно, за исключением невозможности отворить дверь любого чумазого Peugeot c семеркой после нуля, сохранив чистоту рук. Как только из трещин асфальта полезут подснежники, а сверху улыбнется солнце, можно смело открываться. Печка поддерживает летний микроклимат, даже когда снаружи прохладно, а поднятые боковые стекла вместе с проработанной аэродинамикой обеспечивают суверенитет внутреннего воздушного пространства на скоростях от 19 до 190. Будьте здоровы Peugeot 207 CC активно защищает гуляющих даже тогда, когда его роль пассивна. В кузов интегрирована внешне незаметная, но мощная энергопоглощающая клетка. Ее действие дополнено активными дугами безопасности, срабатывающими одновременно с преднатяжителями ремней. Пять подушек безопасности защищают пассажиров спереди и сбоку. Водитель получил также и защиту коленей от рулевой колонки. Не попадать в ситуации, когда нужны подушки, помогют неплохая управляемость, хороший мотор и система динамической стабилизации ESP. Стопятидесятисильный движок 1.6 с турбиной высокого давления - это хорошо. Пятиступенчатая «механика» - это… достаточно. И не стоит ждать от автора россыпи банальностей в духе каких-нибудь зажигалок, турборакет-комет и карманных пистолетов. Чудо франко-немецкой моторостроительной мысли честно выдает коробке передач свои 240 Нм с полутора тысяч rpm, однако нам пора пересматривать шкалу представлений о том, что такое хорошо и что такое много. 207-й сегодня весит 1400 кг. Это как «Волга»! 150 честных лошадиных сил тянут такую повозку уверенно, но не весело. Управляемость и органы управления - интересная тема для разговора. Образ машины - цельный, и ничто из него не выбивается. Он начинается, традиционно для Peugeot, с тягучего рычага КП и продолжается через тормоз-газ до характера работы подвески на неровностях. Впечатление такое, что вся машина сделана из одного куска каучука. Именно одного:она так разгоняется, так тормозит и так вкручивается в повороты. Последнее 207 СС делает отлично - охотнее переднеприводного большинства. Но есть задержки: приходится терпеливо ждать, пока автомобиль обожмет всего себя по внешнему борту перед тем, как упереться покрышками в асфальт. Когда это случится, можно будет отметить, что упирается-то львенок здорово, а скорость на дуге - солидная. Задержки бросаются в глаза сильнее, чем следовало бы, из-за того, что в голове сидят старые представления о том, как едут маленькие машинки. А 207 СС вовсе не так легка, как компактна. Представьте себе, что вы за рулем среднеразмерного седана сопоставимой массы, и вы поймете, что инженеры-подвесочики не зря ели свою спаржу. Все эти килограммы - не только складная крыша. Это жесткость открытого кузова и множество увесистых железяк, делающих безопаснее всевозможные контакты автомобиля с окружающей средой. Со всей, включая саму матушку землю: в Peugeot серьезно подстраховали седоков на случай переворота машины мощными передними стойками и активными дугами безопасности, которые выскакивают на 20 см при опасности опрокидывания. Итак, можно быть спокойным за ветреных подруг. Они в безопасности, в красоте, на воздухе и в руле. И нет угрозы, что их будут часто просить оттуда. Peugeot сделал отличный прогулочный купе-кабриолет, который делит удовольствие от поездки ровно поровну между водителем и пассажиром. Мысли о дискриминации возникнут, только если жизнь заставит вспомнить о том, что Peugeot 207 CC имеет второй ряд сидений. Впрочем, этот отсек сегодня уже пригоден именно для сидения: чтобы там уместиться «третьему», необязательно быть вязанкой клюшек для гольфа. Любим - не любим Красиво: Выбирать можно не только цветовую схему большого дисплея. Можно выбрать даже один из семи ароматов, если угодно. Приятно: Любите аксессуары? Peugeot предлагает шторку от ветра. Большой необходимости в ней нет: аэродинамика 207 CC и так хороша. Вождение Уверенное поведение нормально настроенного европейского автомобиля. Отдельно хвалить или ругать машину не за что. Салон Дорогая отделка кожей купе-кабриолету к лицу. Хорошие сиденья и удобный руль. Есть немного места даже для пассажиров второго ряда сидений. Комфорт Хорошая проработка аэродинамики с открытым верхом. Плотная, но не жесткая подвеска. Безопасность Серьезное оснащение. Цена Закономерно высокая. Технические характеристики Peugeot 207 CC Габариты, мм 4037/1750/1397 мм Двигатель бензиновый, рядный, с турбонаддувом 150 л. с./5800 мин-1 Трансмиссия механическая, 5-ступенчатая Динамика 0-100 км/ч, с 8,6 Максимальная скорость, км/ч 210 Конкуренты в России не предлагают прямых конкурентов Достоинства и недостатки + Операции с крышей одним нажатием на клавишу, дизайн, безопасность, комфорт, отделка салона, запасное колесо. - Огрехи водительской эргономики, красивые, но скользкие педали. Наше мнение Комфорт и безопасность. Peugeot 207 CC только пытается казаться игрушечкой: это добротный и щедро укомплектованный серьезный компакт для несерьезного использования. маленький купе-кабриолет от peugeot повзрослел вместе с теми, кто был юн, когда вышел peugeot 206 CC. Текст: Дмитрий Соколов Фото: Peugeot

Компания Land Rover представила Discovery 4 и Range Rover Sport 2010 модельного года. В линейке силовых агрегатов популярных британских внедорожников появились два новых мотора: дизель LR-TDV6 и бензиновый LR-V8 с нагнетателем. Дизельный 3-литровый двигатель LR-TDV6 отличается от знаменитого 2,7-литрового существенным увеличением как мощности (на 29%), так и крутящего момента (на 36%), составляющего 600 Н·м. Это лучший показатель среди 6-цилиндровых дизельных агрегатов, причем выбросы CO2 по сравнению с 2,7-литровым V6 снижены на 9%. Новый бензиновый LR-V8 с нагнетателем также обладает впечатляющими характеристиками, демонстрируя превосходную производительность и эффективность. Показатели его мощности и крутящего момента существенно улучшены по сравнению с предшественником - бензиновым V8 с нагнетателем. В отличие от 4,2-литрового новый бензиновый двигатель объемом 5 л на 29% мощнее и развивает на 12% более высокий крутящий момент. Вместе с тем уровень выбросов CO2 снижен на 5,6%, а расход топлива на 6,2%. Также клиенты смогут заказать Discovery 4 с мотором TDV6 2,7 л. Range Rover Sport будет доступен с LR-TDV6 3 л, TDV8 3,6 л или бензиновым LR-V8 5 л. Range Rover Sport комплектуют усовершенствованным 6-ступенчатым автоматом ZF HP28. Его характеристики оптимизированы инженерами Land Rover для более быстрого и точного переключения передач. Существенное увеличение мощности и крутящего момента На малых оборотах позволило включать муфту блокировки в каждом диапазоне передач гораздо раньше, уменьшая тем самым пробуксовку гидротрансформатора, улучшая экономичность и сокращая уровень выбросов CO2. В Range Rover Sport впервые применена новая адаптивная динамическая система, которая оптимизирует высоту кузова и мгновенно реагирует на особенности стиля вождения. Усовершенствованное рулевое управление повышает контроль над автомобилем. Система Roll Stability Control обеспечивает выборочное торможение колес для предотвращения переворачивания. Также установлен адаптивный круиз-контроль. Обе новинки оснащены системой Trailer Stability Assist, которая способна отслеживать колебания прицепа и, используя тормозную систему и уменьшая крутящий момент двигателя, стабилизировать положение. В Discovery 4 и Range Rover Sport 2010 модельного года система распознавания типа дорожного покрытия Terrain Response приобрела новые функции, еще более расширив внедорожные возможности автомобилей. Доработанная программа «камни/малый ход» предотвращает вероятность опрокидывания машины при наезде на валуны и обеспечивает более уверенное прохождение каменистых участков. Для мягкого песка, одного из наиболее энергозатратных типов поверхности, добавлена программа «движение по песку», заметно облегчающая движение автомобиля. Система управления движением под уклон (Hill Descent Control) усовершенствована за счет добавления Gradient Release Control. Она предотвращает стартовое ускорение при движении вниз по крутому склону, усиливая контроль над машиной и исключая потенциально опасные заносы, возникающие при отпускании тормоза на крутом участке. Новая версия Land Rover обладает утонченным дизайном. Плавные простые линии обводов передней части кузова гармонируют с измененным бампером, придавая экстерьеру автомобиля большую четкость и рельефность. За счет этого улучшились аэродинамические характеристики и снизился расход топлива. Кроме того, трансформация коснулась решетки радиатора и колесных дисков, а световые приборы выполнены по светодиодной технологии. Фары оснащены функцией интеллектуального освещения, которая автоматически включает и выключает дальний свет в зависимости от дорожных условий. Интерьеры Range Rover Sport и Discovery 4 отличаются улучшенной отделкой дверей, новыми сиденьями, консолями, панелями приборов, переключателями и рулевыми колесами. Обе модели теперь оснащены 5-дюймовым TFT-экраном информационной системы, расположенным в модернизированной панели приборов. В России обновленные Range Rover Sport и Discovery 4 появятся в продаже в сентябре 2009 года.

Самым опасным соперником новой Ford Fiesta, которая совсем недавно появилась на наших просторах, является… Нет, не Mazda2. И не Opel Corsa. Больше всего покупателей у новой Fiesta отнимет… Ford Focus. Конечно, представители компании Ford будут уверять, что внутренней конкуренции у них нет. Но посудите сами - собираемый во Всеволожске Focus в кузове 5-дверный хэтчбек с 1,6-литровым мотором в приличной комплектации Ghia стоит нынче 505 700 руб. А за Fiesta в той же самой Ghia с мотором 1,4 л просят на 28 300 руб. меньше. По нынешним меркам это $850. Разница минимальна, учитывая то, что Focus заметно больше. Да, главным преимуществом Focus является размер. И, конечно же, очень неплохое соотношение цена/качество. Однако есть один нюанс, который кое-кому может и не понравиться. Ford Focus заполонил все улицы. Их много, очень много. А Fiesta пока еще в новинку, к тому же она по-настоящему красива. И не только снаружи, но и внутри. Больше всего порадовал именно салон. Мы сами были в шоке, но это правда - внутри Fiesta имеет очень приличный мягкий пластик! Для автомобиля класса «В» по европейской классификации это едва ли не первый случай в истории (приятный на ощупь пластик раньше ставили и на Renault Clio, но лишь на модели в дорогих комплектациях). Конечно, можно бесконечно рассуждать о том, действительно ли нужны в маленьких машинках такие дорогие материалы отделки. С логической точки зрения в их необходимости нет никакого смысла. Вы ведь не щупаете постоянно салон и не оцениваете структуру материала (подобным довольно идиотским делом занимаются обычно только автомобильные журналисты, которые уверены, что именно эти действия помогут им понять сущность автомобиля и самим написать статью). Раньше было принято считать, что жесткий пластик скрипит. Возможно, лет тридцать назад так оно и было, но сейчас на хорошо собранной машине жесткие пластики не издают никаких «сверчков» даже после нескольких лет эксплуатации. Но все же стоит отметить - мягкие материалы отделки салона это приятно. Именно они во многом дают ощущение того, что ты сидишь в качественном авто. Но взгляните на фотографии. Fiesta радует не только мягким пластиком, но и дизайном. Один только пульт управления музыкальной системой, который похож на Большой джойстик от какой-нибудь компьютерной приставки, чего только стоит. Внутри этой машины интересно сидеть! Особенно если речь идет о дорогих комплектациях с хорошей музыкой и USB-портом. Приятно, что Fiesta имеет бортовой компьютер, который общается с тобой на русском языке. Согласитесь, русский, он как-то роднее. К тому же компьютер позволяет регулировать то, до чего обычно водителей автомобилей класса «В» не допускают - например, обладатель Fiesta сам решает, сколько раз мигать поворотнику во время перестроения из полосы в полосу при так называемым «полунажатии» на рычажок. К эргономике больших вопросов не возникло, хотя, учитывая необычный дизайн, они могли бы быть. Сиденья не надоели даже после восьми часов непрерывного движения (один приятный нюанс - диапазон регулировки кресла по длине и высоте в новой модели стала заметно шире, чем раньше). Порадовали приборы. Они не только красивы, но с них еще и удобно считывать информацию. Хотя есть кое-какие недостатки. Например, бардачок здесь оказался довольно маленьким - на старой Fiesta он был больше. Хотя, поверьте, на фоне нового дизайна это ерудна. В основе Ford Fiesta лежит та же платформа, на которой построена Mazda2. Однако эта информация дана просто для общего развития, ведь всем понятно, что одна платформа вовсе не означает, что машины получаются одинаковыми. Например, двигатели у Mazda2 и Ford Fiesta совершенно разные. На поставляемые в Россию Fiesta будут ставить четыре агрегата, в том числе и 1,6-литровый дизель, который выдает 90 л. с. (в Европе продают машины и с 1,4-литровым дизелем, 68 л. с.). Однако… дизельные Fiesta получаются самыми дорогими. Они стоят аж на 35 000 руб. больше, чем самый мощный бензиновый 1,6-литровый автомобиль (120 л. с., что для маленькой Фиесты очень даже неплохой табун). Поэтому нет ничего удивительного, что на дизель, по предварительным прогнозам, придется минимальное количество продаж. А вот 1,2-литровый бензиновый мотор (82 л. с.) окажется в списке аутсайдеров по другой причине. Дело в том, что его будут ставить только на Самую простую версию Ambiente, а многие российские дилеры просто-напросто отказываются продавать такие машины. Ее обычно даже нет в прайс-листах! Поэтому россияне будут выбирать между двумя бензиновыми двигателями: 1,6-литровым и более спокойным объемом 1,4 л, который выдает 96 л. с. (разница между ними вполне адекватная - 20 000 руб.). Ну давайте, наконец, посмотрим, как же едет новая Fiesta, причем не по ровным европейским дорожкам, а по нашим «направлениям». Как и предполагалось, 1,6-литровый мотор - это хорошо. Даже очень. Автомобиль разгоняется уверенно, причем запас крутящего момента здесь есть в довольно широком диапазоне оборотов! Достаточно просто довести стрелку тахометра примерно до 3000 об/мин и все… Fiesta превращается в некое подобие ракеты. Она действительно будоражит кровь. Да и повороты автомобиль тоже проходит здорово. Обратной связи на руле хватает, чтобы мгновенно понимать, что происходит с машиной, реакции на нажатие педали газа точные и быстрые. Приятно и то, что система стабилизации (на нашей Fiesta она была) срабатывает лишь тогда, когда уже началось скольжение, позволяя почувствовать себя немножко гонщиком. Профессиональных спортсменов эта система, конечно же, не устроит, но вот 99% водителей она понравится. И безопасно, и перед девушкой покрасоваться можно. В общем, здорово. Хотя, если честно, в новой Fiesta чего-то не хватает от старой. Нет полного единения с машиной, когда она становится твоей второй кожей (на прямой этого не понять - для этого необходимо найти какую-нибудь пустынную извилистую дорожку). Но так ли уж это плохо? Да, быть может Fiesta и потеряла чуточку своей былой спортивности, но при этом она стала комфортабельней! Казалось бы, маленький автомобиль должен сотрясаться всем телом при проезде наших колдобин и разбитых железнодорожных переездов. Но этого не происходит. Конечно, водитель прекрасно чувствует, что под колесами только что была яма, но по сравнению со старой моделью плавности стало больше. Улучшилась и шумоизоляция, о чем тоже не надо забывать. И в итоге на наших дорогах при обычном перемещении из дома до работы новая Fiesta превосходит свою предшественницу! И, главное, она красивее. Причем не только внутри, но и снаружи. Про внешний вид Fiesta мы как то даже и забыли. А зря. Ведь эта машина действительно выглядит классно, не слишком сильно отличаясь от очень крутого концепта, показанного в прошлом году на автосалоне во Франкфурте. ЦЕНЫ И КОНКУРЕНТЫ А что там у нас с ценами? Сразу предупреждаем - впереди вас ждет много цифр, но, освоив их, вы будете неплохо ориентироваться в машинах класса «В». Помнится, старая Fiesta считалась одной из самых доступных моделей в своем сегменте. Увы, но новая потеряла это важное достоинство. Сейчас самая простая Fiesta стоит от 413 400 руб. Но это лишь в рекламных брошюрах - большинство официальных дилеров Ford в своих прайс-листах даже не указывают такой автомобиль с 1,2-литровым агрегатом в комплектации Ambiente. На деле самая доступная 3-дверная Fiesta с 1,4-литровым агрегатом в версии Trend стоит 438 400 руб. И в такой машине не будет кондиционера, «музыки», АБС и многих других радостей. 5-дверный же автомобиль в комплектации Ghia («кондей», бортовой компьютер, противотуманные фары и кожаный руль) стоит от 477 400 руб. «Автомат»? Готовь уже 507 400 рублей! И за эти «пол-лимона» не будет того уровня безопасности, к которому уже привыкли европейцы - на нашем рынке в оснащение Fiesta войдет всего 2 подушки. Хочется иметь семь подушек, включая коленную? Извольте достать из кошелька 16 000 руб. За АБС тоже придется доплачивать (10 000 руб.), система стабилизации плюс 22 000 руб., а самая простая штатная «музыка» - 12 500 руб. И в итоге получается, что нормально укомплектованная Fiesta с «автоматом» и «музыкой», которая обеспечивает при аварии 5-звездную защиту, обойдется примерно в 550 000 руб. (а с февраля цены на импортируемые машины опять вырастут). В общем, как тут не вспомнить про Focus… Может конкуренты дешевле? Конечно, в классе «В» есть более доступные модели. Например, Hyundai Getz. Формально этот автомобиль в настоящий момент стоит от 292 900 руб. (кстати, с февраля цены на Hyundai должны опять увеличиться). Однако Getz 1,4 (97 л. с.) с кондиционером, АБС и электропакетом обойдется в 406 890-417 890 руб. (с АКПП - 434 390 руб.). Существенно дешевле, чем Fiesta. Но Getz это уже прошлое автомобильной промышленности (к тому же корейцы скоро начнут продажу новой модели i20). Chevrolet Aveo нового поколения по сравнению со старым чуть подорожал. Сейчас «пустой» 3-дверный автомобиль с мотором 1,2 л стоит 313 860 руб. А вот 5-дверный с 2 подушками, кондиционером, АБС, 15-дюймовыми дисками, электрозеркалами с обогревом - это уже 375 260 руб. Такой же автомобиль с мотором 1,4 л (101 л. с.) - 397 040 руб. Есть еще Skoda Fabia, которая собирается в России и поэтому имеет весьма интересную цену - от 319 000 руб. Однако это, как всегда, рекламная ловушка. Такие Fabia слишком бедны и маломощны. 429 000 руб. - именно столько стоит Fabia на которую стоит смотреть (1,4-литровый мотор, 86 л. с., 2 подушки, кондиционер, литые диски, АБС, протувотуманки и пр). Правда, «автоматическая» Skoda Fabia Elegance получается уже весьма дорогой - 499 000 руб., правда, под капотом у чешской машины будет уже 1,6-литровый агрегат. Самая дешевая Corsa с 1,0-литровым мотором продается за 384 900 руб. Но 5-дверная с 1,4-литровым мотором (90 л. с.) в хорошей комплектации Cosmo стоит 519 500 руб. (с АКПП - 544 500 руб., с «роботом» и 1,2-литровым мотором Corsa Cosmo стоит 524 500 руб.). Правда, есть один нюанс - в Cosmo уже есть «музыка», шесть подушек и АБС (5-дверная Fiesta 1,4 Ghia с магнитолой, семью подушками и АБС обойдется в 515 900 руб.). Что касается Mazda2, то здесь все проще (японцы не слишком балуют нас выбором комплектаций и моторов). «Двойка» с 1,5-литровым агрегатом, который выдает 103 л. с. (есть еще 1,3-литровый, 75 л. с., но его ставят только на «пустые» автомобили) в версии Energy с шестью подушками, АБС, музыкой, и дополнительно купленным кондиционером обойдется в 508 000 руб. (с АКПП - 542 000 руб.). «Навороченная» же версия Sport, где есть все, включая климат-контроль, противозаносную систему и 16-дюймовые легкосплавные диски, стоит 576 000 руб. (и уже 611 000 руб. за версию с «автоматом»). Для сравнения аналогично оснащенная Fiesta в версии Sport, 120-сильным мотором и установленными за дополнительные деньги «музыкой», противозаносной системой, климат-контролем и семью подушками примерно на 10 000 руб. дешевле.

Машины марки «Volkswagen» всегда пользовались в России большой любовью. Но у компании есть модель, которая у нас до сих пор была непонятой. Самый маленький из продаваемых в России Volkswagen никогда не пользовался спросом, даже в период бешеного роста авторынка. А между тем в Европе Volkswagen Polo - настоящий хит. Именно поэтому представители фирмы так волновались во время тестовой презентации автомобиля на Сардинии. Когда мы только летели на этот итальянский островок, то внимательное изучение технических особенностей Polo навеяло грусть. Оказалось, что новый Polo не такой уж и новый, как нам хотят доказать представители концерна. Ведь эта модель построена по той же схеме, по которой сделан Golf шестого поколения: инженеры взяли старую платформу и модернизировали ее, а дизайнеры слегка поработали над внешним видом. Но как только удалось увидеть автомобиль «живьем», стало ясно: Polo изменился не «слегка». Передняя часть машины выглядит совершенно по-другому. Что самое важное, Polo стал по-настоящему серьезным авто-мобилем, а по нынешним временам это необычно (в последние годы многие производители старались делать небольшие автомобили эдакими «милашками», в результате чего они тут же получали имидж женских машинок). Но Polo не такой! Его по праву можно назвать самым мужским автомобилем в своем классе. Не менее важно и то, что салон Polo New стал на порядок лучше, чем у старой модели. Между нами, самым слабым местом предыдущего поколения Polo был именно салон, в XXI веке на фоне очень сильных конкурентов «внутренности» Polo смотрелись скучно и серо. Да к тому же и базовая комплектация модели была очень скромной (а стоил при этом Polo немало). Сейчас все иначе. Нет, поклонники марки «Volkswagen» могут не волноваться - никаких ультрамодных нововведений. Салон Polo V вообще похож на салон Polo IV. И вовсе не потому, что у создателей «народного автомобиля» отсутствует фантазия. Просто опыт показал, что покупатели автомобилей Volkswagen больше предпочитают эволюцию, чем революцию. И отсутствие проблем с эргономикой (в этом плане у Polo полный порядок). Правда, одна проблема старой машины все же перешла по наследству к новой. Речь идет о подушке водительского кресла. Она получилась коротковатой, длинноногим водителям сидеть в машине не слишком удобно. Зато теперь салон отделан очень приличным мягким пластиком, а на центральной консоли на машинах в дорогих комплектациях появился красивый многофункциональный дис-плей, куда выводятся данные с навигационной системы (скорее всего «навигация» будет доступна и в России). Увы, но базовая комплектация нового Polo по-прежнему весьма скромна (при этом автомобиль все равно останется одним из самых дорогих в своем классе, в этом можете не сомневаться). В самую простую версию Trendline войдут стальные 14-дюймовые диски, ABS, передние подушки безопасности, центральный замок, усилитель руля, электропривод передних стекол. По большому счету это все. За кондиционер, боковые шторки безопасности (как и за систему ESP, которая будет в базовой комплектации почти на всех европейских рынках) в России придется доплачивать. Поэтому в «Volkswagen» уверены, что у нас более популярной станет версия Comfortline. Здесь к вашим услугам и «кондей», и 15-дюймовые диски, и зеркала с электроприводом и подогревом, и ящички под передними креслами. Ну а на вершине гаммы окажется Polo Highline: литые диски, трехспицевый руль, дисплей, датчики давления в шинах, кожаная отделка рычага КП и «ручника». А каково пассажирам на втором ряду кресел? Ведь маленькие машинки никогда не любили перевозить пассажиров… Общая длина Polo New увеличилась на 54 мм, и это позволило надеяться на лучшее. Однако оказалось, что габариты выросли в первую очередь за счет увеличения переднего и заднего свесов. А вот колесная база стала больше лишь на 4 мм. Поэтому и места на втором ряду кресел в новом Polo почти столько же, сколько и в старом (если увеличение в зоне коленей и произошло, то заметить это очень сложно). Да и багажник здесь почти такой же, его объем вырос всего на несколько литров. Первое время на Polo будут ставить три мотора: 1,2 л в атмосферном варианте (60 или 70 л. с., к нам будет поставляться только второй), 1,4 л (85 л. с.) и 1.2 TSI с системой наддува, который выдает уже 105 л. с. Ну а в 2010 году появится и «правильная» версия Polo 1.4 TSI, которая будет иметь порядка 150-170 л. с. В российском представительстве «Volkswagen» совершенно справедливо полагают, что самым распространенным у нас будет Polo с 1,4-литровым атмосферным мотором. И это правильно: «движок» очень хорошо подходит для Polo, даже несмотря на жесткие экологические нормы «Евро-5», которые немного «задушили» силовой агрегат. Главное достоинство этого бензинового агрегата в том, что он имеет приличный запас тяги на «низах», позволяя не нервничать при старте. К тому же, что очень понравилось, мотор хорошо работает в паре не только с механической коробкой передач, но и с «автоматом». Вернее, не с ним: вместо автоматической трансмиссии здесь возможна установка коробки DSG с двумя сцеплениями. Работает эта трансмиссия просто здорово, перебирая скорости даже без намека на задержку. В итоге разгон от 0 до 100 км/ч на машине с DSG получается быстрее, чем на автомобиле с «ручкой»! Volkswagen Polo 1.2 TSI со 105 турбированными «лошадками» под капотом едет лучше, чем Polo 1.4. Все-таки 20 л. с. для машин такого класса - приличная разница. Хотя… Если честно, от 105-сильного Polo с турбомотором я ожидал чего-то большего. Однако этот двигатель не имеет взрывного характера, он просто делает свою работу, не будоража кровь. Но, если подумать, это не так уж и плохо для потенциальных покупателей. Просто мотор 1.2 TSI больше настроен на работу на «низах», благодаря чему ехать по городу очень удобно. Подвеска Polo по-немецки плотная. Она настроена на быстрое прохождение поворотов, и во время езды по горному серпантину это отлично чувствуется: машина четко реагирует на руль, даже на высокой скорости автомобиль кренится незначительно. А если вы опытный драйвер, то Polo позволит даже пошалить. Хотя о езде с глубокими заносами можно не мечтать - автомобиль оснащен противозаносной системой (увы, но в России за нее придется доплачивать). Однако отличная управляемость имеет и обратную сторону: Polo оказался довольно жестким автомобилем. На солнечной Сардинии не так много плохих дорог, но с трудом найденные выбоины дали понять, что ямы эта машина не любит. И при движении по российским направлениям водителю придется несладко. Сколько будет стоить новый Polo в нашей стране? Ответа на этот вопрос пока нет, цены станут известны в сентябре-октябре. Но рассчитывать на «антикризисное предложение» не стоит. Новый Polo за счет чуть более хороших комплектаций вообще станет дороже старого. Да и в России его собирать не планируют. А между тем более крупный Golf у нас выпускают, что позволило снизить цены на модель. В итоге разница в стоимости Polo и Golf выйдет не такая уж и большая, что явно не увеличит продажи Polo: многие покупатели предпочтут добавить еще «чуть-чуть» и взять более крупный и практичный Golf. Так что можно с уверенностью сказать, что Polo по-прежнему сохранит у нас звание самого непопулярного Volkswagen. & В 2010 ГОДУ В ПРОДАЖУ поступит уникальный Polo в версии BlueMotion. Средний расход топлива - всего 3,3 л на 100 км пути! Результат потрясающий, особенно учитывая, что речь идет о практически серийной машине, которая имеет под капотом TDI объемом 1,2 л (75 л. с.). Огромную лепту в независимость водителя от АЗС внесли система «стоп-старт» (она сама глушит двигатель на светофорах), совершенно другой обвес, заниженный на 10 мм дорожный просвет и специальные покрышки с низким сопротивлением качению. Плюс система рекуперации энергии во время торможения! Правда, Polo BlueMotion в России продавать не будут. КОНКУРЕНТЫ БЮДЖЕТНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА Главным соперником Volks-wagen Polo в Германии является Opel Corsa. Да и у нас Corsa один из самых популярных автомобилей в классе «В». Его серьезное преимущество перед Polo - наличие автомобилей в простых комплектациях с мотором объемом всего 1,0 л. Конечно, его 60 «лошадок» с трудом хватает для Corsa, однако многим покупателям, которые ездят на машине только по городу, этого вполне хватает. Стоит подобная Corsa от 461 600 рублей. Opel Corsa с 1,2-литровым мотором продают за 511 200 рублей, а версию 1,4 с традиционной АКП - за 551 200 рублей. Corsa OPC со 192 «лошадками» под капотом обойдется в сумму от 887 700 рублей. ДОРОГОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ Mazda2 совсем недавно появилась на рынке, но уже успела завоевать всевозможные награды. Однако в России Mazda2 не стала хитом. Причина понятна - «двойка» стоит недешево. А в условиях экономического кризиса цена стала во многом определяющим фактором при выборе новой машины. Ведь самая простая Mazda2 с 1,3-литровым мотором (70 л. с.) стоит 481 500 рублей, а автомобиль с мотором 1,5 л (уже 103 л. с.) и «автоматом» обойдется как минимум в 565 000 рублей. ФРАНЦУЗСКИЙ ШАРМ Сильным конкурентом Volks--wagen Polo является Peugeot 207. В арсенале этой модели не только интересный внешний вид, но и вполне приличный салон. Да и «наворотов» у «француза» хватает (правда, за многие из них нужно доплачивать). Но из-за нынешнего курса евро стоимость Peugeot 207 тоже получается весьма приличной - как минимум 467 000 рублей за 3-дверный автомобиль с 1,4-литровым мотором (5-дверная машина стоит от 478 000 рублей). Ну а самая дорогая версия Peugeot 207 с 1,6-литровым мотором мощностью 175 л. с. стоит от 806 000 рублей. Денис Смольянов

Гадаем, подойдут ли шашечки обновленному Kia Magentis Крупный, немного угловатый, по-немецки пропорциональный. Черный. Kia Magentis стоял у дверей придорожного кафе где-то под Тверью, угрюмо повесив передний свес над высоким поребриком, а мы допивали по третьей чашке кофе перед длинной дорогой. Впереди ждали еще полтысячи километров трассы Москва-Петербург. У нас два водителя и два автомобиля. Маленькая Fiesta, и здоровяк Magentis. Компакт-класс, и заявка на бизнес. Кто на чем едет до города, мы еще не решили, но стремительно остывающая чашка с растворимой черной жижей заставляла думать быстрее. За окном начал накрапывать мелкий дождь. Рассвело. Казалось бы, для дальней дороги выбор очевиден! Бойкая, но «острая» и маленькая Fiesta на прямой утомляла, а обгоны с 1.4-литровым мотором не назовешь приятными - скорее, от них легко веяло безрассудством. Два литра в паре с «механикой» под капотом Magentis - другое дело, но…пара ключей так и лежали на столе. Дождь усиливался. Кофе окончательно остыл, но я продолжал колебаться. И на то были причины… Скользя взглядом по 4,8 метрам длины «Маджентиса», чувствую себя крутым парнем. За машину, одной осью стоящую в бизнес классе, с меня бы попросили от 639 900 рублей - да, в ней не было бы климат-контроля, боковых подушек и шторок безопасности, кожи и электроприводов сидений, но под капотом бы урчал двухвальный 2.0-литровый бензиновый мотор. Базовый Ford Mondeo, к примеру, за те же деньги больше настроен на европейского покупателя - вместо электростеклоподъемников «по кругу» у него семь подушек безопасности, и…1.6 литровый агрегат. В России портрет покупателя такой машины даже не составить - он потеряется среди тех, кто оформил кредит на более мощную версию. То есть, более дорогую. Это похоже на «корейцев» - бить конкурентов точечно, одним, но весомым преимуществом. Тем более что по своим шоу-румам менеджеры Kia ходят точно без калькуляторов - накинуть ценник за пакет опций, где к резиновым коврикам нужно обязательно прикупить спутниковую навигацию, нельзя. Все статично, как на острове Пасхи: два мотора, две коробки, шесть комплектаций. Кроме мотора и цены бить больше нечем. А надо ли? В каждой из пяти версий, в которых предлагается 165-сильный Magentis, характер его будет также недвижим. Плавный, но тяжеловатый интерьер грубовато отодвигает сознание куда-то назад, в прошлое. Излишне мягкое водительской кресло слабо держит тело, но для безразмерных филейных частей бывших водителей-членовозов оно сгодится точно. Мотор не буянит, но отчетливо шумит на средних и высоких оборотах. Ухожу на очередной обгон, и после 3 000 оборотов начинает казаться, что под правую ногу мне положили валик с ватой. Разгон ровный, шумный, и напрочь лишенный хоть грамма эмоций. Пик крутящего момента при 4 600 об/мин? Оставьте! Любая реакция машины на мои действия словно вычерчена по школьной линейке. Туговатый руль не делится информацией, но «ноль» у него уловить все же можно. И все равно, длинная дорога утомляет…Не почувствовать автомобиль, его реакции слишком дистанцированы от меня, водителя, от моих действий и команд. Вот если бы меня везли… Но вот само шасси расхлябанным не назовешь. Курсовая устойчивость хороша, подруливать не приходится даже на высоких скоростях. Подвеска глухим «та-тах» рихтует раздолбаную кольцевую вокруг Новгорода. Сам я еще напрягался от вида ям и асфальтовых латок, больше похожих на основания для баррикад, а вот мои попутчики, сидящие за спиной - ни сколько. И - как только, усталый и измотанный, я притормозил у редакции, чтобы самому перебраться на заднее сидение и усилиями коллег отправить себя домой, я почувствовал то, что мне и следовало почувствовать. Magentis - идеальный таксомотор. Не спровоцировав никого из редакции хоть на малейшее нарушение скоростного режима, он отлично справился с развозными функциями. Широкая задняя дверь, аккуратная выемка над головой, 500 литров отведенных для багажа. Диван - будто взят от другой машины, с хорошим профилем, в меру жесткий. Места для ног хоть отбавляй, и - никакого шума мотора, улицы, дороги…Никаких вибраций и ударов. Скажу честно - меня автомобиль не зацепил ровным счетом ничем. Но сегодня нет ничего менее важного, чем мое мнение. Я - всего лишь водитель. Водитель машины, которую проектировали не для меня. Ставка «Манджентиса» играет там, где заканчивается передний ряд кресел. Неважно изолированный моторный отсек? Ну и что, ведь задние арки с отличной «шумкой». Вялое рулевое управление? Пассажирам нет до этого дела, в меру жесткая и энергоемкая задняя подвеска сглатывает неровности и здорово борется с раскачкой, радуя их показательным комфортом. Если уместно сравнение с «Волгой», я бы сравнил: там все точно так же, только с разницей в несколько десятков лет. И я бы хотел вот такую «Волгу» для своей страны - надежную, недорогую, вместительную, фотогеничную. Такой автомобиль нужно собирать в России, и бросать все силы на оптимизацию производства и локализацию. Сбросить с цены 13-15% - и кто тогда посмеет заглядываться на престарелую Epica, слабый Mondeo или дорогую Camry? Добротный автомобиль, и не за кредиты и лизинги, а сразу в руки, таксопарки, учреждения… Корейцы, продайте нам Kia Magentis. Мы сделаем из него свой новый автомобиль-реку. Автор: Александр Михайлов Фото: Роман Останин

Свою родословную Jeep начал еще в 1941 году. За это время успело смениться шесть поколений внедорожника, однако и в новом, уже седьмом по счету Wrangler без труда угадываются черты легендарного Willis. Несмотря на то, что внешне он очень похож на Wrangler шестого поколения, новый Wrangler - автомобиль принципиально другой. Он стал больше. У него полностью перекроена рама, которая стала на 100% жестче на изгиб и на 50% на кручение. Пересмотрена геометрия рулевого управления. Установлены мосты, рассчитанные на более тяжелые условия движения. На 20% снижен шум работы узлов и механизмов. На тест-драйв нам достался 3-дверный Wrangler в комплектации Sport с двигателем 3.8 и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Из опций в нем были лишь кондиционер, CD-ресивер да двойной верх. Последняя позиция нас несколько озадачила. Оказалось, машину можно заказать либо с тентом, либо с жестким пластиковым верхом, либо с тем и другим одновременно. Причем в по-следнем случае в качестве бонуса вы получаете еще и цельнометаллические двери со стеклоподъемниками. И раз уж речь зашла о таком варианте исполнения, мы бы не стали его рекомендовать как оптимальный. Дело в том, что сложенный мягкий верх занимает много места в багажнике, что наверняка не придется по душе искателям приключений и любителям активного отдыха. Вещи-то класть особо некуда. Мы бы посоветовали остановиться на чем-то одном. В данном случае просто на пластиковом верхе. И багажник более или менее, и снимается такая крыша довольно - просто, и защита от проникновения внутрь куда выше, чем при тенте. К тому же, сложив задний ряд сидений, в машину в этом случае можно без труда запихать, скажем, средних размеров телевизор в упаковке. Кстати, и заднее сиденье складывается легко. Достаточно дернуть за ручку, как оно, благодаря мощным пружинам в механизме, само уходит в сложенном виде вперед. Дернул за петельку на спинке, и оно вновь на месте. Просто и удобно. Неудобно лишь забираться на этот самый второй ряд. Проем, который остается, когда переднее сиденье уходит вперед, настолько мал, что протиснуться в него сложно даже девятилетнему ребенку, не говоря уже о взрослом человеке. Что помешало разработчикам увеличить ход кресла, осталось загадкой, ведь место при полностью придвинутом к торпедо сиденье еще есть. Не нашли мы веских оснований и того, что наружные зеркала не имеют электрорегулировки. Усаживаясь за руль, тщетно искали ручку, которая приведет в действие эти огромные лопухи. Как выяснилось, электрорегулировка не идет даже как опция. И это при условии, что электроники и электрики в машине хватает. В частности, средств пассивной и активной безопасности. Непонятно, в общем. На наш взгляд, такая экономия средств себя не оправдывает. Впрочем, этот недочет можно считать единственным, потому как в дальнейшем претензий к обустройству и наполнению внутреннего пространства автомобиля не возникло. Все на месте, все достаточно удобно. И даже сильно разнесенные педали газа и тормоза в дальнейшем нами не воспринимались как эргономический просчет. Несмотря на свою супервнедорожную сущность, на асфальте Wrangler ведет себя вполне сносно. Конечно, на скоростях выше 100 км/ч он далек от совершенства, однако езда на нем не напрягает. Да, он козлит и сильно вздрагивает на неровностях, но делает это как-то по-особенному: деликатно и даже мягко. Удивительно, что даже на самых разухабистых кочках в машине тихо. Ни подвеска, ни салон не издают ни единого звука. Разве что резина шлепает. Да и то слышно это, если только окно открыто. Что ж, работа по снижению шума была проделана не зря. А вот то, что что-то делалось с рулевым, вызывает сомнение. Вполне вероятно, им занимались, но, видимо, спустя рукава. Ни о какой остроте или обратной связи и речи нет. Руль абсолютно пустой. И в первую очередь, из-за слишком ретивого гидроусилителя. Баранка вертится так же легко, как штурвал на судне. Причем усилие на руле не меняется - стоишь ли ты на месте или несешься по трассе. Впрочем, ввиду размытого нуля, в движении это не сильно напрягает, так как отклонение рулевого колеса вправо-влево градусов на 10-15 не меняет траекторию: машина все одно идет прямо. Без опаски по-играть рулем можно и в затяжном повороте. Не стоит его только перекручивать: снос задней оси при отключенной системе стабилизации происходит почти мгновенно. Хотя чему удивляться, база-то короткая. Именно благодаря короткой базе Wrangler и творит на бездорожье чудеса. Конечно, не остаются безучастными и мощный двигатель, и система подключаемого полного привода Command-Trac, и понижающий ряд трансмиссии. Однако именно правильная геометрическая проходимость наделяет этот автомобиль феноменальными способностями. Нам раньше доводилось ездить по этим местам и на автомобилях с более мощными двигателями, однако то, что откаблучивал Wrangler, с ними ни в какое сравнение не идет. Порой было страшно и за себя, и за машину, однако этот неугомонный продолжал лезть вперед без тени сомнения. Кульминацией стал заезд на практически вертикальный песчаный холм. Долго мы собирались с мыслями, прежде чем отправиться на восхождение. Прикидывали, сомневались, вымеряли. А ну, не хватит момента или сцепления шин? А вдруг угол закритичный - опрокинемся? Невозмутимым оставался только Wrangler. И мы попробовали. Вот она, стена из песка перед глазами, затем небо и… И потрясающий вид на ближайшие окрестности с вершины. Машина выскочила на гору за пару секунд, мы даже испугаться не успели. 198-сильный двигатель легко вытолкнул нас на вершину. А потом началось… Лужи, грязь, холмы. Закончили мотокроссовой трассой. Но даже она не смогла смутить нашего подопытного: пройдена была от старта до финиша на одном дыхании. На одном дыхании прошел и этот день, который лишний раз убедил нас в том, что в мире еще столько интересного. И удовольствие можно получать от, в общем-то, простых вещей. Таких, как Jeep Wrangler. Простых и функциональных. Вождение Сносно ведет себя на асфальте и практически не превзойден на бездорожье. Имен-но способность передвигаться по «направлениям» заслуживает высшей оценки. Салон Неплохо оснащен благами цивилизации. Все элементы управления на виду и легко доступны. Комфорт Максимален, насколько это возможно для автомобиля такого плана. А вот пассажирам второго ряда не позавидуешь. Безопасность В стандарте два передних эйрбэга. Системы ESP, ABS, Break Assist в «базе». Цена Адекватна: за эти деньги получаешь то, что хочешь. Если, конечно, хочешь внедорожник. Технические характеристики Jeep Wrangler Sport 3.8L Габариты, мм 4223х1873х1840 Двигатель бензиновый, 3778 см3, 198 л. с./5000 мин-1 Трансмиссия автоматическая, 4-ступенчатая Динамика 0-100 км/ч, с 11,9 Максимальная скорость, км/ч 174 Конкуренты Land Rover Defender Достоинства и недостатки + Абсолютная проходимость, хорошая динамика, мягкая поступь. - Пустое рулевое управление, сложность проникновения на второй ряд сидений. Наше мнение 2007 Jeep Wrangler Sport© Автор: Игорь КузнецовНесомненно, в отличие от своих предшественников, новый Wrangler стал комфортабельнее. Однако, как нам кажется, все же на нашем рынке большей популярностью будет пользоваться пятидверная версия ввиду большей практичности. Пусть даже она и будет принесена в жертву проходимости. Олег Калаушин

Знакомимся с новым Kia Rio. Быть из народа нынче модно. И прибыльно - буквально один за другим автомобильные концерны выводят на рынок подчеркнуто недорогие, массовые модели: Volkswagen Polo седан, Hyundai Solaris и, наконец, новый Kia Rio. Если раньше компании кидали основные силы на освоение «премиум-сегмента», то теперь наблюдается своего рода демократизация вкусов: бюджетные машины нужны и в Китае, и в России, и даже в Европе. Перед поездкой в Санкт-Петербург, на первую ездовую презентацию российского Rio, у меня было всего четыре вопроса: что стало с задней подвеской седана, как едет «брат» Hyundai Solaris, сколько он будет стоить и как на российском рынке уживутся две фактически идентичные модели от Hyundai и Kia? О том, что с точки зрения конструкции и техники Kia Rio как две капли воды похож на Hyundai Solaris, не знает разве что ленивый: одна и та же платформа, общие силовые агрегаты, одинаковая компоновка пассажирского отсека и схожая эргономика салона. Вся разница - в дизайне и в комплектациях. Причем, как и в случае с «Солярисом», на российском рынке появится модификация Rio с кузовом хэтчбек - это произойдет в следующем году, а соотношение выпускаемых автомобилей будет приблизительно таким: 60-65 процентов придется на седан, остальное - на хэтчбек. Корейская машина получилась симпатичной, разве что с размерами передних фар создатели переборщили. Взамен плавных «струящихся линий» Hyundai Solaris новый Rio получил более острый и угловатый дизайн с характерной передней частью и решеткой радиатора в форме «улыбки тигра». В полном соответствии с фирменным стилем Kia, придуманным нынешним шеф-дизайнером Питером Шрайером. Спорить о том, чей салон выглядит привлекательнее - «Соляриса» или у «Рио» - занятие неблагодарное. Однако у седана Kia есть нормальные, удобные дверные ручки, а комбинация приборов выглядит привлекательнее и информативнее. В остальном - паритет. Но вот что странно - едешь по Санкт-Петербургу, но никто и не замечает новый Rio. Наверное, дело в том, что он стал слишком похож на «старшего брата» Cerato по габаритам, да и по формам. И если Solaris заменил в России сразу две модели - Getz и i20, то Rio, скорее всего, «подвинет» с рынка именно Cerato - согласно прогнозам компании, продажи этой модели будут постепенно сокращаться. Нам удалось прокатиться на седанах со всеми вариантами двигателей и коробок передач. Оба мотора порадовали плавностью работы - на холостых оборотах вибрации на органах управления практически не ощущаются. Самый «драйверский» вариант, безусловно, это 123-сильный 1,6-литровый агрегат в сочетании с пятиступенчатой механической трансмиссией. Машина бодро срывается с места, двигатель неплохо тянет с самых низов, однако наиболее оптимальное ускорение достигается в диапазоне от трех до шести тысяч оборотов. Набор передаточных чисел в пятиступенчатой «механике» подобран оптимально - передачи словно «перетекают» одна в другую. Не сопротивляется машина и езде внатяг - пятую передачу в городе можно включать уже с 60 километров в час. Если бы еще свободный ход у педали сцепления был поменьше - да, новичку так, наверное, легче трогаться и не глохнуть, но опытного водителя будет раздражать необходимость задирать высоко вверх левую ногу. Интерьер Эргономика и компоновка салона у «Рио» на том же высоком уровне, что и у собрата Hyundai Solaris. Все отличия сводятся лишь к иному оформлению интерьера, который в Kia выглядит более солидным и «европейским», нежели в Hyundai. Диапазоны регулировок у водительского сиденья достаточные, но профиль у кресла не самый оптимальный, поясничный подпор слабоват, а рулевую колонку нельзя настроить по вылету. Зато обзорность по сторонам с водительского места хорошая. Сзади места впритык. Взрослый человек своими коленями подпирает спинку переднего кресла. Подлокотник на задних сиденьях отсутствует, а на троих пассажиров - только один подстаканник на центральном тоннеле. Четырехступенчатый «автомат» в сочетании с тем же мотором уже не вызывает столь ярких эмоций, но тандем получился неплохой. Даже когда скорость переваливает за «сотню», под правой педалью остается еще некоторый запас тяги. Автоматическая трансмиссия настроена логично - если сильно не жать на педаль газа, то машина будет ускоряться на той же передаче, но стоит «топнуть» сильнее - коробка тут же скидывает передачу. А вот логика работы этой же коробки в сочетании со 107-сильным 1,4-литровым мотором понравилась меньше. Видимо, в стремлении компенсировать недостаток тяги электроника слишком чутко следит за перемещениями педали газа - не успел прожать ее и до половины, а коробка уже скидывает ступень. Езда получается более дерганной. Специалисты Kia объяснили это «адаптивностью» автоматической трансмиссии - ей нужно время, чтобы привыкнуть к стилю езды владельца. Однако к концу поездки длиной под сотню километров характер переключений так и не изменился. Да и динамика у «Рио» с таким силовым агрегатом «серенькая»: мотор жужжит как пылесос, но ускорение вялое. Если до 100-110 километров в час машина разгоняется более или менее уверенно, то затем темп набора скорости резко падает. Поэтому лучше брать 107-сильный аппарат на «ручке» - и разгоняется он не хуже, чем 123-сильная модификация с автоматической коробкой, и по удобству управления тягой мало чем уступает версии с мотором 1.6 и механической трансмиссией. Иногда вторым быть лучше, чем первым, и пример с Hyundai Solaris и Kia Rio это доказывает. Безусловно, Solaris «собрал все сливки» российского рынка - в силу того, что он раньше на нем появился. Однако репутация этой модели была несколько подпорчена из-за неудачных настроек задней подвески: даже на достаточно ровной дороге с ростом скорости автомобиль существенно расширяет свой динамический коридор, а на волнах и неровностях асфальта корма седана часто начинает плясать «джигу». На разрешенных 110 километрах в час Solaris заставляет серьезно напрягаться - крепко держать «баранку» и постоянно корректировать курс. К тому же его подвеска плохо «переваривала» серьезные дефекты покрытия. Та же участь могла постичь и Rio - говорят, что еще весной, когда машину обкатывали на Дмитровском автополигоне, она также «гуляла» по полосе. Корейцы спохватились и внесли исправления сразу и на «Солярисе», и на «Рио»: поставили более жесткие и упругие амортизаторы. Увы, в Kia не разглашают информацию о производителе амортизаторов до и после модернизации, но, как нам стало известно, в обоих случаях речь идет о корейской фирме Mando, которая уже давно поставляет комплектующие на конвейеры Hyundai и Kia. Завод в Санкт-Петербурге начал выпуск машин с модернизированной подвеской еще 15 августа, поэтому все «товарные» седаны Rio будут оснащаться «правильными» амортизаторами. Действительно, на ходу Kia производит совсем другое впечатление, нежели тот Solaris, который участвовал в нашем видео-тесте. Мы поездили по совершенно разным дорогам и не подметили какого-либо серьезного «криминала» в настройках шасси. Разве что штатные покрышки Kumho Solus KH17 показались шумноватыми. По магистрали с хорошим асфальтовым покрытием Rio едет стабильно, да и на обычных загородных трассах держится молодцом. На скорости до 120-130 километров в час машину можно вести совершенно расслабленно. Но если вы привыкли ездить быстрее, то «баранку» лучше держать покрепче. И дело даже не в том, что машина слегка раскачивается на волнах и едва заметно смещается с траектории на неровностях, а в недостатке обратной связи на руле в околонулевом положении. Из-за этого часто приходится делать ненужные корректирующие движения рулем. К управляемости «Рио» претензий нет. Но нет и азарта - седан уверенно встает на дугу и аккуратно прописывает повороты с умеренными кренами, не более того. Kia мягко реагирует на сброс или добавление тяги в вираже, и лишь на разбитом асфальте Rio может сместиться в вираже с намеченного курса, а при активном рулении не хватает производительности гидроусилителя - при быстрых манипуляциях с «баранкой» ощущается заметная «ступенька» в усилии. Второстепенные трассы Карельского перешейка изобилуют отличнейшими грейдерами. В надежде «прохватить» пару километров, мы свернули на одну неприметную дорожку, однако не прошло и километра, как наше «ралли» неожиданно превратилось в прыжки по колдобинам. Не успев вовремя затормозить, влетаем в первую рытвину - машина проскочила яму без удара, но тут же попала в следующую, амплитуда вертикальных колебаний выросла, и короткоходная подвеска сработала до отбойников. Бам! Но стоило сбавить ход до 25-30 километров в час, как «кореец» сносно поехал по «лунным кратерам» - трясет, конечно, но «ходовая» уже не жалуется на такое покрытие. Вот только плохо, что снизу моторный отсек прикрыт лишь пластиковым «фартуком», а стальная защита картера входит в список допоборудования, которое будет предлагать дилер за доплату. Вообще, покупателю Kia Rio придется провести немало времени за калькулятором, высчитывая выгоду от покупки именно этой модели, а не соплатформенного «Соляриса», например. Дело в том, что «пустых» и доступных модификаций «Рио» в России не будет! По словам президента российского отделения Kia Има Так-Ука, доля таких машин на рынке обычно не превышает пяти процентов, поэтому с экономической стороны невыгодно запускать модификацию low-cost в производство. Так что базовой для Rio станет… «средняя», самая ходовая комплектация «Соляриса». Но если Solaris - это автомобиль, ориентированный на старшую возрастную группу, на людей, у которых есть семьи, то Rio позиционируется как машина для «молодых и дерзких». Согласно внутренним исследованиям Kia, предполагаемый покупатель «Рио» в России - это холостяк в возрасте от 25 до 35 лет, у которого машины либо нет, либо он ездит на российском авто или старой подержанной иномарке. Для такого потребителя, в первую очередь, важна цена и дизайн машины, а технические характеристики, комфорт и функциональность салона отходят на второй план. Что же касается внутренней конкуренции на рынке, которую порождает подобный бейдж-инжиниринг, то корейцы ее не боятся. В Hyundai и Kia придерживаются стратегии «1 + 1 = 3», когда соперничество между двумя родственными брендами помогает не только улучшать выпускаемые продукты, но и позволяет концерну эффективнее продавать большее количество автомобилей. Если же посмотреть более детально, то в тандеме с «Солярисом» Kia Rio еще плотнее забьет все бреши в ценовом диапазоне от 400 до 650 тысяч рублей. Очень напоминает лестницу, где первую ступень занимает Solaris, вторую - уже Rio, в чуть более дорогой комплектации, третью - снова Hyundai, но с еще большим перечнем оборудования, и так до самой верхней ценовой планки. Причем дилеры тоже не останутся в накладе, ведь в России нередко одна и та же фирма торгует и автомобилями Hyundai, и машинами Kia «под одной крышей». Не понравился Solaris - милости просим в салон Kia, где вы купите тот же автомобиль, но в иной «обертке» и в более подходящей комплектации. А главное, что в выигрыше, в итоге, останутся все: и клиент, и продавец, и производитель. Альтернатива: Renault Logan -- седан, который открыл нашей стране сегмент доступных автомобилей от автопроизводителей с мировым именем. Причем, у него есть модификация и с кузовом хэтчбек, под собственным именем Sandero. Машина предлагается с тремя бензиновыми моторами мощностью 75, 84 и 102 лошадиные силы соответственно. На выбор -- пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат». Цены на Logan начинаются от 329 900 рублей. Volkswagen Polo седан совершил маленькую революцию, показав, что бюджетный автомобиль от солидного бренда вовсе не обязательно должен выглядеть убого. Автомобиль предлагается с проверенным временем бензиновым 105-сильным 1,6-литровым мотором, который агрегатируется либо с пятиступенчатой «механикой», либо с «автоматом». Цена самой доступной версии составляет 424 700 рублей. Hyundai Solaris - родной брат Kia Rio. Solaris является логическим продолжением семейства автомобилей Hyundai Accent/Hyundai Verna. «Обрусевшая» модель получила новое имя и прописалась на заводе в Санкт-Петербурге, где выпускается в кузовах седан и хэтчбек с моторами объемом 1,4 литра (107 лошадиных сил) или 1,6 литра (123 лошадиные силы). Оба двигателя агрегатируются либо с пятиступенчатой механической коробкой передач, либо с четырехступенчатым «автоматом». Цены - от 399 тысяч рублей. Петр Баканов Фото Петра Баканова и компании Kia

УЗОК КРУГ ЭТИХ ЛЮДЕЙ, СТРАШНО ДАЛЕКИ ОНИ ОТ НАРОДА. ЭТО НЕ О ДЕКАБРИСТАХ -- ЭТО О ПОКЛОННИКАХ ВНЕДОРОЖНИКОВ LAND ROVER DISCOVERY И ISUZU TROOPER. Так случилось, что оба автомобиля не оправдали у нас своих гордых имен. Land Rover только-только открывает рынок для своих Discovery, а компания Isuzu увязла с Trooper в арьергарде у многочисленных Cruiser и прочих Patrol. Тем не менее смотрятся эти два автомобиля очень достойно и имеют все шансы возглавить внедорожный хит-парад. Высокая цена вполне соответствует их внутреннему содержанию: богатая начинка сочетается в Discovery и Trooper с прекрасными дорожными и внедорожными качествами. АМУНИЦИЯ. У этих автомобилей много общего. Главное -- это старая надежная рамная конструкция. Многих джиперов она спасала в критических ситуациях на бездорожье. Хотя ее преимущества в городе представляются сомнительными, хотя бы из-за увеличения веса автомобиля. Второе сходство -- неразрезной задний мост, который испокон веку используется на внедорожниках. Система опять же надежная на бездорожье, только надо не забывать менять масло после форсирования водных преград. Роднит Discovery и Trooper еще и тот факт, что оба сохранили облик начала 90-х годов. Хотя они и подверглись в недавнем прошлом рестайлингу, но кузова сберегли свою классическую незатейливость. О том, что перед нами достаточно новые автомобили, говорят только незначительные детали -- плавные обводы и хромированные "лопухи" зеркал на Trooper и современные блок-фары на Discovery. А так на обоих автомобилях даже сохранились выносные запаски, что сразу наводит на мысль, что перед нами серьезные внедорожники, а не паркетные "шаркуны". К сожалению, под "брюхом" Trooper слишком откровенно просматриваются детали защиты раздатки и глушителя, которые можно оторвать на серьезном off-road. А вот Discovery в этом смысле опасений не вызывает. ДИСЛОКАЦИЯ. Намного больше внимания создатели Discovery и Trooper уделили внутренней отделке. Изнутри они выглядят современнее и изящнее, чем снаружи. Прежде всего, светлые интерьеры создают ощущение простора. Хотя использование дорогой бледно-кремовой кожи в обоих случаях спорно. Джипер в грязной обуви и элегантно-небрежной одежде от Columbia смотрится на фоне всего этого великолепия как лимонадная соломинка в бокале с дорогим вином. Зато сидеть в обоих автомобилях удобно вне зависимости от стиля одежды. Trooper выглядит более просторным, благодаря отсутствию центрального "бардачка"-подлокотника и низкому тоннелю карданного вала сзади. Discovery по ощущениям более тесный, зато в него элементарно усаживаются семь человек. Двое "лишних" -- на откидные места в багажнике. Еще Discovery откровенно "бьет" Trooper по обзорности. Боковые зеркала лучше, и не мешает задняя стойка. Дело в том, что в Trooper задняя дверь -- двустворчатая, и массивная стойка сильно вредит обзору. К тому же дворником оборудована только одна дверь, и в дождь сзади образуется большая "мертвая" зона. Есть у нас претензии к эргономике рабочих мест на обоих внедорожниках. В Discovery на водительском месте довольно тесно: крупный водитель будет постоянно биться левым локтем о дверь. В Trooper сильно ограничены регулировки водительского кресла -- по горизонтали и по наклону спинки. Сидеть, в общем, удобно, но слишком уж "по-автобусному" вертикально. На трассе постоянно хочется принять более расслабленную позу. Кроме того, селектор АКПП передвигается уж слишком легко -- в результате при переключении на "драйв" мы постоянно промахивались и попадали на пониженные передачи. БОЕЗАПАС. Discovery в том виде, в каком он попал на наш тест, готовился покорить Европу. Экономичный дизельный двигатель с прекрасными характеристиками. Турбина включается в работу уже с 2 тыс. оборотов двигателя и "пришпоривает" автомобиль на разгоне так, что он идет "ноздря в ноздрю" со значительно более мощным Trooper. Цифры в таблице -- вещь лукавая. Isuzu готовила Trooper к высадке на американском континенте -- отсюда мощный бензиновый двигатель, который абсолютно равнодушен к кошельку своего владельца. Тем более что на трассе мощь в 215 л. с. особо не ощущается -- нет ураганного разгона с места, нет мощнейшего подхвата со средних оборотов. Реакции Discovery оказались более адекватными амбициозным желаниям водителя на ровной дороге. А вот по уровню управляемости эти автомобили смотрятся как дети из одного приюта. Как и положено тяжелому джипу, они отличаются полнейшим отсутствием реактивного воздействия на руль. Эти автомобили просто не созданы для активного "драйва". Рулевое управление типа "винт-гайка" требует активной работы даже при перестроении из ряда в ряд на шоссе. ПОДГОТОВКА. Несмотря на то, что Trooper, в отличие от Discovery, имеет исключительно заднеприводный режим, трансмиссии можно считать похожими. В том смысле, что они требуют минимума внимания от водителя. На Trooper стоит фирменная система Isuzu Torque-On-Demand. Она приводится в действие нажатием кнопки на центральной консоли. Пользоваться ею можно и при движении по ровному асфальту. Большинство владельцев систему TOD вообще не отключают и постоянно ездят на полном приводе. Это безопасно для конструкции, так как в автоматическом режиме 4WD Trooper сохраняет привод на задние колеса. Только при их пробуксовке электроника включает многодисковую муфту в раздатке и распределяет часть крутящего момента на передние колеса. Этот процесс отображается на специальном индикаторе в левой части приборов -- чем больше момента передается вперед, тем интенсивнее "заливка" зеленым светом графического изображения передних колес. При включении понижающей передачи усилие распределяется в соотношении 50:50. Discovery имеет постоянный полный привод 50:50. Кроме того, усилие двигателя может перераспределяться между колесами с использованием электронной системы ETC, которая подтормаживает буксующее колесо. Только где нам было буксовать? ДИСПОЗИЦИЯ. После ужасной московской засухи найти хорошее бездорожье -- все равно что искать болото в Сахаре. Поэтому мы ограничились разбитым проселком и устрашающим на вид косогором, чтобы испытать автомобили на бездорожье. По проселку, изрезанному местами глубокими колеями, мы передвигались на полном приводе, раздатка в режиме 4H (повышенная). Косогор штурмовали на полном приводе и на пониженной передаче. На нем Discovery продемонстрировал свое абсолютное преимущество. Во-первых, благодаря системе HDC (контроль за тягой на спуске). Достаточно притопить специальную кнопку на консоли, и двухтонный автомобиль самостоятельно сползает с косогора -- электроника держит скорость около 10 км/ч, имитируя торможение двигателем. Во-вторых, очень помогает наличие задней активной подвески. Достаточно нажать еще одну кнопку -- и задняя часть автомобиля приподнимается над дорогой на 15 см. Это значительно уменьшает задний свес, и Discovery не зацепит бампером поверхность. По проселку Isuzu и Land Rover движутся примерно одинаково, но Trooper показался нам менее комфортным -- на рытвинах кузов раскачивался с постоянно возрастающей амплитудой, хотя автомобиль довольно мягко проглатывал крупные неровности. А на асфальте в резких поворотах Discovery определенно комфортабельнее. Спасибо электронно-гидравлической системе ACE, которая вовремя "гасит" слишком уж резкие колебания кузова, увеличивая жесткость подвески. В итоге отдать явное предпочтение тому или иному внедорожнику мы не смогли. Силы и шансы у них примерно равны. Разве что Discovery смотрится более стильно и элегантно, чем угловатый Trooper. Но навязывать свои эстетические пристрастия -- вещь, как известно, неблагодарная. Тем более что оба внедорожника, как мы уже говорили вначале, люди выбирают сознательно и со своим "прицелом". ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Land Rover Discovery Isuzu Trooper Фирма-изготовитель/страна Land Rover Ltd./Англия Isuzu Motors Ltd./Япония КУЗОВ Тип универсал универсал Количество дверей/мест 5/5-7 5/5 Несущий элемент рама лестничного типа рама лестничного типа ДВИГАТЕЛЬ Тип дизель с турбонаддувом бензиновый с многоточечным впрыском Расположение спереди продольно спереди продольно Рабочий объем (куб. см) 2495 3494 Число/расположение цилиндров 5/рядно 6/V-образно Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 101 (137) при 4200 158 (215) при 5400 Момент (Нм при об./мин.) 340 при 1950 312 при 3000 ТРАНСМИССИЯ Привод полный задний, подключаемый полный Коробка передач автоматическая, 4-ступенчатая автоматическая, 4-ступенчатая Передаточное число (норм. /пониж.) 1,211/3,269 1/2,05 ПОДВЕСКА Передняя/задняя пружинная, неразрезной мост на продольных рычагах, тяга Панара/пружинная, неразрезной мост на шарнирных рычагах, пневмоамортизаторы торсионная, сдвоенные поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости/пружинная, неразрезной мост на продольных рычагах, тяга Панара РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип "винт-гайка" с гидроусилителем "винт-гайка" с гидроусилителем Мин. диаметр разворота (м) 11,9 10,8 ТОРМОЗА Передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые дисковые вентилируемые АБС 4-канальная с системами ETC, EDB, HDC 4-канальная РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4705/1885/1900 4795/1835/1840 Колесная база (мм) 2540 2760 Масса снаряженная (кг) 2270 2080 Шины/диски 235/70 R16/легкосплавные, 7J 245/70 R16/7J ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 157 180 Разгон до 100 км/ч (сек.) 17,1 11,8 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Средний расход топлива (город/шоссе, л/100 км) 12,7/9,0 20,6/11,7 Цена в Москве от $46 тыс. $42,9 тыс.

Среди маленьких городских автомобилей В-класса одной из самых престижных считается модель Toyota Yaris Первое поколение Yaris появилось в 1999 году. Модель выпускалась до 2005 года (в 2003 году ее модернизировали), так что по идее у покупателей подержанных машин есть большой выбор. Но… Впервые показанный в 1999 году, Yaris очень понравился жителям Старого Света. Однако в России Yaris оказался в числе неудачников. Автомобиль откровенно не пошел, и в один прекрасный момент «Toyota» прекратила его поставку в нашу страну из-за чрезвычайно низкого спроса. В чем причина того, что вкусы европейцев и россиян так кардинально разошлись? Ответ известен - высокая цена. В свое время Yaris стоил почти столько же, сколько и Corolla. И это учитывая более хорошее оснащение последней модели, не говоря уже о размере и имидже. Поэтому большинство покупателей предпочитали брать именно Corolla, а не Yaris. На вторичном рынке стоимость подержанных Yaris и Corolla тоже не слишком отличается. Автомобиль под названием Toyota Yaris выпускался в двух кузовах: 3- и 5-дверный хетч-бэк. Однако на вторичном рынке можно встретить очень практичный Yaris Verso, который отличается не только другим внешним видом, но и увеличенными габаритами (+240 мм). Если внешний вид Yaris Verso вас не отпугивает (в Японии модель была известна как FunCargo, а в некоторых странах Азии - как Echo Verso), то берите не задумываясь. Этот маленький и на самом деле довольно страшненький автомобиль оказался на удивление практичным. Пожалуй, среди всей модельной гаммы Yaris именно модификация Verso заслуживает самых высоких оценок благодаря просторному салону. Впечатляет и объем багажника. При сложенных задних креслах он составляет аж 1160 л. Это значительно больше, чем у традиционных универсалов! Большинство продаваемых на вторичном рынке Yaris ввезены к нам из Европы (в России, как уже говорилось, Yaris пользовался весьма ограниченным спросом). Однако часто можно найти и автомобили из Японии, которые, правда, имели другое название. Про то, что Yaris Verso назывался FunCargo, уже было сказано. Обычные же Yaris в Японии именовали Vitz. Кроме того, в Стране восходящего солнца продавали приличное количество автомобилей, построенных на базе Yaris. Это Platz, its (именно с маленькой буквы), Will Cypha, Raum, Bb. Причем в Японии были доступны не только переднеприводные версии, но и машины с полным приводом! А в США продавали купе и 4-дверный седан под названием Echo (в некоторых арабских странах седан известен как Yaris). Как это часто бывает с «японцами», Toyota Yaris имела фиксированные уровни оснащения, которые не давали покупателям особого простора для фантазии. Поэтому желающим ездить на Yaris придется выбирать между тремя комплектациями: Terra, Luna и Sol. Последняя самая хорошая. Здесь уже есть кондиционер, ABS, несколько подушек безопасности, велюровая отделка салона, электропривод всех стекол. Несмотря на довольно скромные размеры, внутри Yaris места предостаточно, причем не только спереди, но и сзади. Во многом этого удалось добиться благодаря наличию регулировки второго ряда кресел по длине. Правда, если назад сядут взрослые люди и отодвинут сиденья, то багажник станет очень скромным (всего 205 л). Но у конструкторов «Toyota» есть чем ответить на этот упрек: в машине имеется огромное число всевозможных ящичков, кармашков и «бардачков». И туда можно спрятать много всякой всячины. Чаще всего на вторичном рынке можно встретить Toyota Yaris с бензиновыми двигателями объемом 1,0 или 1,3 л, которые выдавали 65 и 87 л. с. соответственно. Если брать машину с автоматической коробкой передач, то лучше предпочесть более мощный 1,3-литровый мотор. А вот экономического смысла в покупке Yaris с 1,5-литровым двигателем нет: как уже было сказано, такая машина стоит столько же, сколько и более крупная Corolla. Хотя надо отметить, что Yaris 1.5 смотрится очень даже интересно, ведь он имеет 105 л. с. Для машинки такого размера этого более чем достаточно. Есть еще дизель объемом 1,4 л (75 л. с.). Мотор неплохой, но дизельные Yaris к нам завозят редко, к тому же особой экономии на топливе в данном случае не будет: 1,3-литровый бензиновый «движок» при сравнимой динамике и удобстве управления тратит ненамного больше. Все без исключения двигатели очень надежные. Если вы будете брать автомобиль с пробегом под 100 000 км, то по идее к силовому агрегату претензий вообще никаких быть не должно (даже цепь ГРМ здесь надо менять только после 200 000 км). Разве что может потребоваться прочистка системы впрыска, которая засоряется из-за нашего уникального по «чистоте» бензина. Еще при пробеге больше 100 000 км иногда встречаются засоренные датчики расхода воздуха. Их в большинстве случаев достаточно просто почистить, хотя на некоторых сервисах клиентов нагло «разводят» на замену датчика, который стоит больше $200. Теоретически, конечно, могут сломаться и другие датчики, которые стоят недешево, однако их поломки носят единичный характер. И вообще такие неприятности встречаются с Toyota Yaris крайне редко. Конечно, если вы будете покупать автомобиль первых годов выпуска с большим пробегом, то нужно быть внимательным. Большинство продаваемых в Европе Yaris имеют очень надежную 5-ступенчатую механическую коробку передач. Даже сцепление там надо менять лишь ближе к 200 000 км, что стоит $500. Учитывая ресурс элемента, это не так много. «Toyota» предлагала для Yaris и механическую коробку с системой автоматического выжима сцепления под названием Freetronic. По идее такая роботизированная трансмиссия очень удобна. Можно самому переключать передачи (педаль сцепления при этом отсутствует), а можно поставить коробку в автоматический режим. Однако опыт показал, что коробка оказалась довольно дерганой, частенько «тупит», к тому же есть масса вопросов к ее надежности. Нередко владельцы жалуются на то, что передачи начинают как-то странно переключаться, компьютер постоянно пишет о тех или иных ошибках. В этом случае надо как можно быстрее ехать на сервис и смотреть, в чем дело (хотя сразу скажем: далеко не все СТО возьмутся за диагностику и ремонт Freetronic). Мастера говорят, что ненадежность коробки их просто пугает. Сломаться может многое: золотниковый клапан, датчик давления, гидроаккумулятор, насос, нередко жидкость гидропривода уходит через прохудившиеся уплотнения. При этом все запчасти для Freetronic стоят фантастически дорого - нередко ремонт коробки обходится дороже $2000. Поэтому лучше перестраховаться и вообще отказаться от роботизированной КП. И если последовать этому совершенно правильному совету, то тогда Yaris из Европы придется брать только с «механикой», что не повышает популярности Yaris среди россиян. Теоретически можно найти машину и с гораздо более надежным 4-ступенчатым «автоматом», однако на европейском рынке такие авто встретить почти невозможно. АКП ставили главным образом на японские или американские версии модели. Подвеску Yaris мало кто ругает, тем более что ничего сложного там нет: спереди стоит традиционный «МакФерсон», а сзади - полунезависимая балка. Да, можно высказать претензии, что машина немного жестковата, но это недостаток всех моделей В-класса. К тому же на фоне конкурентов Yaris выглядит очень достойно в вопросе плавности хода. Если вы будете покупать автомобиль с пробегом менее 100 000 км, то с 90%-ной долей вероятности можно утверждать, что ремонтировать ходовую не потребуется. Разве что передний стабилизатор может быть уже изношен, но его восстановление будет стоить не более $100. И лишь после 130 000 км под замену могут пойти амортизаторы (порядка $60-80 за штуку), подшипники ступиц ($20-30) и, может быть, передние рычаги с шаровыми ($150 за каждый). Но, повторим еще раз, подвеска Yaris отличается надежностью, а все без исключения детали имеют большой ресурс. К тому же стоимость запчастей для Toyota Yaris не такая уж и большая, как можно было бы ожидать. TOYOTA YARIS ПРИЗНАЛИ «Автомобилем года-2000» в Европе. Причем хетчбэк по достоинству оценили не только журналисты, но и покупатели. В результате первый Yaris стал для «Toyota» самой популярной моделью в Европе за всю историю существования компании: за шесть лет выпущено более 1,2 млн. машин. ЭКСКУРС Первые прототипы нового маленького хетчбэка, который должен был сменить модель Starlet, были показаны еще в 1998 году. Концепты под названием FunTime и FunCargo произвели на публику очень хорошее впечатление, и в начале 1999 года модель пошла в серийное производство. Правда, первые месяцы автомобиль продавался только в Японии под именем Vitz. Но во второй половине 1999 года появилась и европейская версия под названием Yaris. Помимо непосредственно Yaris и Vitz в продаже часто можно встретить Echo (в США так именовали 2-дверное купе и 4-дверный седан, а в Канаде, на Кипре и в некоторых странах Азии - 3- и 5-дверные хетчбэки), Platz (седан в Японии). Еще был минивэн Yaris Verso с увеличенной колесной базой, представленный в 2001 году. Последняя модель также известна как FunCargo (в Японии) и Echo Verso (в Азии). Ну а в Японии на этой же колесной базе делали еще несколько автомобилей: its, Will Cypha, Raum, Bb. В Европе Toyota Yaris с самого начала пользовалась огромным успехом. Стоит сказать, что в конце 1999 года автомобиль удостоился звания «Автомобиль года-2000». Первое время под капот Yaris ставили только двигатель объемом 1,0 л, однако потом появился 1,3-литровый мотор. В 2001 году гамма дополнилась 1,5-литровым бензиновым агрегатом и 1,4-литровым дизелем. В 2003 году «Toyota» представила турбированную версию Yaris T-Sport, которая имела под капотом 150 л. с. В том же 2003 году был проведен рестайлинг Yaris. В 2005 году «Toyota» представила новое поколение Yaris. Автомобиль стал чуть больше своего предшественника, а под его капот начали ставить двигатели объемом 1,0 л (69 л. с.), 1,3 л (87 л. с.) и новый дизель объемом 1,4 л (90 л. с.). Коробки передач две: «механика» или роботизированная КП MultiMode. Подержанная Toyota Yaris первого поколения имеет неплохое оснащение, приличный уровень безопасности, достойные двигатели. Да и с надежностью у Yaris все в порядке (за исключением версий с роботизированной коробкой). Но все портит цена: Yaris, даже подержанный, стоит дорого. И поэтому многие покупатели предпочитают Corolla, да и выбор экземпляров значительно шире. ПРИМЕРКА Toyota Yaris 2003 года была ввезена в Россию из Германии 1,5 года назад. Автомобиль имеет под капотом бензиновый двигатель объемом 1,3 л, чего вполне хватает для этого малыша. По словам продавца, он сначала хотел купить более крупную Corolla, однако ему больше понравился Yaris. Конечно, Yaris имеет определенные недостатки, многие из которых связаны с его размерами. Машинка все-таки довольно шумновата и не лучшим образом ведет себя на трассе. Что касается надежности, то здесь никаких претензий не возникало, хотя несколько месяцев назад сзади что-то застучало. Проверка на сервисе показала, что с подвеской все в порядке. Оказалось, что звук издавала пластиковая заглушка на точках крепления задних сидений, которая стала болтаться. Сейчас автомобиль продается. Цена - 315 000 рублей. ЭКСПЕРТЫ Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор «Центра автомобильных кредитов», к. э.н.: - Планируя покупку Toyota Yaris P1, покупатель может столкнуться с некоторыми ограничениями по условиям кредитования со стороны банков. Таких ограничений несколько. Во-первых, возраст автомобиля. Большинство программ автокредитования устанавливают возраст автомобиля на момент окончания срока кредита в 8-10 лет. Соответственно, если кредитная программа имеет лимит в 10 лет, это означает, что для автомобиля 2000 года выпуска максимальный срок кредита составит 2 года. Во-вторых, ограничением при покупке Toyota Yaris может стать возраст самого покупателя. Многие молодые люди задумываются о покупке Toyota Yaris. Однако сегодня минимальный возраст заемщика, с которого фактически большинство банков начинают кредитовать, - 23-24 года. Третьим ограничением является размер первоначального взноса. Большинство банковских программ устанавливают первоначальный взнос за автомобиль не менее 10%, однако на практике быть уверенным в получении кредита можно только при оплате не менее 20% первоначального взноса. Соответственно выбор Toyota Yaris для покупки в кредит лучше всего начинать с анализа собственных финансовых возможностей. При отсутствии 20% собственных средств для оплаты первоначального взноса можно подать документы на кредит в несколько банков, которые устанавливают минимальный первоначальный взнос в размере 10%, в расчете на то, что кто-то из них одобрит минимальный первоначальный взнос. Другой фактор выбора автомобиля - оценка возможностей покупателя по выплате ежемесячных платежей. Для покупателя с доходом в 30 000 рублей в месяц комфортный размер платежей не должен превышать 7000-8000 рублей в месяц. На размер ежемесячных платежей в первую очередь влияет срок кредита. Так, при покупке Toyota Yaris 2001 года за $11 500 максимальный срок кредита составит 3 года. При 10-процентном первоначальном взносе покупателю придется выплачивать ежемесячно около 8000 рублей. В то же самое время при покупке Toyota Yaris 2000 года за $10 500 максимальный срок кредита, который даст банк, составит 2 года, а размер ежемесячных платежей составит уже 10 400 рублей. Денис Смольянов

Конец года традиционно богат на конкурсы. Но если политиков и красоток награждают по итогам года уходящего, то автомобиль года выбирают авансом. Конкурс "Автомобиль 1998 года" выиграл итальянский концерн "Фиат", представивший на суд журналистского жюри новинку Франкфуртского автосалона - Alfa Romeo 156. РОМЕО ПЛЮС ДЖУЛЬЕТТА На стадии разработки машина имела имя собственное - "Джульетта" и должна была пойти в серию именно под этим именем. Но на последнем этапе работы позвонил член координационного совета концерна Fiat и волевым решением оставил за машиной только индекс - 156. Тогда же обнаружилось, что авторы просто забыли предусмотреть спереди площадку под номер. В итоге пришлось приспособить левую часть бампера - для Италии, где номера размером с две пачки сигарет, это не очень важно. "Сценарий, сценарий и еще раз сценарий" - такова формула успеха великого Чарли Чаплина. "Дизайн, дизайн и еще раз дизайн" - такова, очевидно, формула успеха инженеров и дизайнеров "Фиата". Внешне Alfa Romeo совсем не похожа на остальные современные автомобили, как кольцо, изготовленное собственноручно великим Фаберже, не похоже на работу его бесспорно талантливых учеников. Помимо канонической красоты присутствует красота индивидуальная. Хорошо описать ее формы сможет, пожалуй, профессиональный искусствовед, поднаторевший в жонглировании выражениями "глубина перспективы", "моторика воздействия на подсознание" и тому подобными. Но дизайнеры "Фиата" велосипеда не изобретали. Перед нами четырехдверный седан с ярко выраженными спортивными формами. Но вот маленький штрих - дизайнеры спрятали ручку задней двери в оконном проеме, а ручку передней изготовили из серебристого металла, чтобы больше бросалась в глаза. Внешне автомобиль смотрится как спортивное купе, и на этот трюк купился даже наш фотограф, который за свою "жизнь в искусстве" фотографировал множество автомобилей, даже самых экстравагантных и необычных. Он был крайне удивлен, когда обнаружил второй дверной проем вполне нормальных "седановских" размеров. Штрих номер два - мощный передний бампер, который буквально разрублен надвое характерной "альфовской" V-образной решеткой радиатора. Подобная композиция в сочетании с длинным капотом и коротким, но высоким багажником придает всему автомобилю хищно-стремительный вид. ОТ АЛЬФЫ ДО ОМЕГИ В портфеле завода шесть различных двигателей - четыре бензиновых и два дизельных. Самый слабый в семействе бензиновых - объемом 1.6 л и мощностью 120 л. с. Самый мощный - шестицилиндровый мощностью 190 л. с. и объемом 2.5 л. На машину с таким мотором устанавливается только шестиступенчатая коробка передач, которая в полной мере позволяет насладиться спортивным характером Alfa Romeo. Все остальные модели комплектуются обычной пятиступенчатой коробкой. "Автомат" инженеры даже не предусмотрели, справедливо полагая, что настоящий спортсмен предпочитает все делать своими руками. Но вот захочет ли настоящий спортсмен дизельный мотор? Очень даже может быть, так как на Alfa Romeo 156 устанавливается два вида новых дизельных моторов, и фирма Fiat, пожалуй, первая в Европе, кто рискнул предложить дизель на машину такого класса. Для "Альфы 156" были специально разработаны дизельные двигатели с прямым впрыском топлива, турбонаддувом и интеркулером. В результате самый мощный пятицилиндровый мотор объемом 2.4 л и мощностью 136 л. с. разгоняет автомобиль до 203 км/ч. Стартовая динамика также выглядит впечатляюще - за 9.5 сек. до 100 км/ч. Совсем неплохо для "тракторного" двигателя. К сожалению, дизельные двигатели в России любовью не пользуются, и "Автопилоту" удалось лицезреть только самый слабый бензиновый мотор. Пресс-релизы утверждают, что для достижения большей мощности при сохранении экономичности инженеры применили принципиально новую систему впрыска с изменяемой геометрией. Не верьте слухам! За этими скупыми техническими фразами замаскировано нормальное человеческое пижонство! Говорят, что инженеры Alfa Romeo проделали эти шутки с системой впрыска с одной целью - добиться особого "рычащего" звука мотора. Как у спортивных болидов где-нибудь на гонках в Ле Мане. Что ж, им это удалось. Если мотор практически не слышно снаружи, то при открытом капоте звук действительно серьезный - как у гоночного автомобиля, только на несколько децибел тише. Сходство с серьезной спортивной техникой дополняет автономная система пожаротушения - впервые сталкиваемся с такой на серийной машине. НОСТАЛЬГИЯ ПО ПРОШЛОМУ Говорят, в Европе стремительно входят в моду репликары и старинные автомобили. Неудивительно - все современные машины очень похожи изнутри одна на другую, и различия во внутренней отделке и комбинации приборов сведены к минимуму. Садишься, быстрым взглядом окидываешь рабочее пространство и легко определяешь, за что надо подергать, чтобы машина ожила. А вот старому авто, как настоящему английскому джентльмену, присущи строгая элегантность и индивидуальность, которой сегодня нам так не хватает. Лучшее новое - это хорошо забытое старое. Итальянцы доказали это еще раз, выразив в дизайне салона Alfa Romeo 156 ностальгию по старым добрым временам. В нем все на своих привычных местах, но выглядит с первого раза весьма непривычно и очень стильно. Перед глазами водителя нет ничего лишнего - только спидометр и тахометр. Не приборный щиток, а именно отдельно тахометр, отдельно спидометр. Как на спортивных машинах 50-х или на репликарах типа Morgan plus 8. Между ними разместился блок контрольных ламп, которые гаснут после того, как двигатель завелся, и больше внимания водителя не отвлекают. А вот основные приборы как раз внимание притягивают - в первую очередь благодаря необычному расположению стрелок. При выключенном моторе они не лежат на привычном месте "между семью и восемью часами", как сказал бы профессиональный летчик. Они смотрят строго вниз, словно подчеркивая тот факт, что автомобиль действительно находится в состоянии покоя. Вспомогательные приборы вынесены на центральную консоль. Чтобы не перегружать водителя информацией, инженеры оставили только датчик расхода бензина, часы и датчик температуры охлаждающей жидкости. Этот блок также выдержан в классическом стиле - три раздельных круглых циферблата приятного серебристого цвета, как и спидометр с тахометром. Только диаметр ровно в два раза меньше. Очевидно, далее перед разработчиками встал вопрос - какой сделать панель управления климатической установкой, чтобы она не выпадала из общего стиля? И надо отдать должное - они нашли достойный выход. Под циферблатами вспомогательных приборов размещены три круглые ручки наподобие тех, что стоят на видеомагнитофонах фирмы Sony. Вращающимися кольцами можно регулировать температуру воздуха, скорость работы вентилятора и направление потока. Кнопками, находящимися внутри вращающегося кольца, включаются кондиционер, обогреватель заднего стекла и заслонка воздухопровода. НАЗАД В БУДУЩЕЕ Все остальное знакомо, обычно и актуально, хотя заботливо скрыто от нескромных взглядов. Между сиденьями мы обнаружили управление электрическими зеркалами и противотуманными фарами, на дверце - электрическими стеклоподъемниками. Сиденья вполне современные, с хорошей боковой поддержкой - дань спортивному стилю и характеру автомобиля. Как и трехспицевый руль, в который заботливо спрятана подушка безопасности. Достаточно тронуться с места, и чувство того, что ты окунулся в прошлое, пропадает. В руках настоящий спортивный автомобиль конца двадцатого века. При интенсивном разгоне с места уже не остается времени на то, чтобы любоваться внутренней отделкой, - все внимание на управление. Как и положено у спортивных машин, на Alfa Romeo 156 так называемые сближенные передаточные числа - двигатель мгновенно отзывается на неверно включенную передачу и стрелка тахометра немедленно приближается к красной зоне. Может быть, немного неудобно в городе, но несомненно понравится тем, кто предпочитает агрессивный стиль езды и не ленится работать рычагом коробки передач. От машины с подобным характером вполне можно ожидать жесткой подвески, немедленно отзывающейся на небольшие рытвины и ухабы. Но нет - итальянские конструкторы использовали в Alfa Romeo новый тип многорычажной подвески, чем добились изумительной плавности хода. Даже в крутых поворотах на приличной скорости машина прекрасно держит дорогу и послушно отзывается на работу руля. В общем, большой чин из Fiat был прав - при всей внешней и внутренней красоте это не Джульетта. По своему темпераменту это настоящий Ромео. "Автопилот" благодарит Автосалон "Альфа Ромео", (095) 959-1433, за предоставленный на тест автомобиль. 156-я модель - первопроходец: ей поручено начать возрождение покупательской любви к некогда знаменитой, а ныне основательно забытой марке. Именно поэтому такую неуемную радость вызвало у итальянцев присвоение 156-й титула "Европейский автомобиль 1998 года". "Альфе" на самом деле ужасно повезло. Несколько месяцев назад никто даже не сомневался, что звание автомобиля года достанется "Мерседесу" A-класса. Остальные претенденты помалкивали - до того самого момента, когда хорошенький штутгартский малыш перевернулся на лесной скандинавской дороге во время теста, который там образно называют "Объезд стоящего лося", а нам больше известен под именем "переставка". Перевернись он месяцем позже, и все было бы по-другому. В общем, все эти автомобильные звания - лотерея. Но раз уж так повезло, Alfa Romeo решила не упускать момент и развить успех. Немедленно были пересмотрены в сторону увеличения расходы на рекламу новой машины. О новом звании "Альфы" стали трубить пресса, телевидение, радио. На заднем стекле каждой проданной Alfa Romeo 156 (а всего получено уже 40 тыс. заказов) отныне красуется гордая надпись "Автомобиль 98-го года" (несколько преувеличивающая заслуги "Альфы", которая стала первой все-таки в Европе, а не в мире). В общей сложности вся эта демонстрация обойдется экспансивным итальянцам в $2,9 млн. "Мерседесовцы", со своей стороны, утешаются тем, что никому еще не удавалось занять хоть какое-то место с машиной, которая переворачивается: значит, все остальное в ней действительно совершенно. А вообще-то, здорово, что все получилось так неожиданно. "Наконец-то автомобилем года стал не очередной до тупости практичный автомобиль, - призналась английская TIMES, - а машина-красавица. Наплевать, что на бортах нет столь полезных при парковке молдингов, что заднее сиденье не складывается, а радиус поворота чересчур велик. Зато это настоящая Alfa во всей ее прежней красоте". МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ ALFA ROMEO 156 Фирма-изготовитель Fiat Auto S. p.A. Страна-производитель Италия КУЗОВ Тип седан Количество дверей/мест 4/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с электронной системой контроля за впрыском топлива Расположение спереди поперечно Рабочий объем (куб. см) 1598 Число/расположение цилиндров 4/рядно Диаметр цилиндра х ход поршня (мм) 82 х 75,65 Степень сжатия 10.3 х 1 Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 88 (120) при 6300 Момент, Нм при об./мин. 144 при 4500 Число клапанов на цилиндр 4 ТРАНСМИССИЯ Тип механическая пятиступенчатая Привод на передние колеса ПОДВЕСКА Передняя независимая двурычажная, стабилизатор поперечной устойчивости Задняя независимая типа "Макферсон", стабилизатор поперечной устойчивости РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка с гидроусилителем ТОРМОЗА Передние дисковые Задние дисковые АBS стандартная комплектация КОЛЕСА Размер шин 185/65 HR 15 Размер дисков 6J x 15'' РАЗМЕРЫ/ОБ ЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4430/1745/1415 Размеры багажного отделения (куб. дм) 378 Колесная база (мм) 2595 Колея передняя/колея задняя (мм) 1519/1506 Объем топливного бака (л) 63 Сухая масса (кг) 1230 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 200 Разгон до 100 км/ч (сек.) 10.5 Диаметр разворота (м) 11.1 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива (л/100 км) 90 км/ч/120 км/ч/городской цикл, л 6.4/8.2/11.4 Цена растаможенного автомобиля в Москве $35 000 А что еще Первый раз редакция зашла в тупик при определении одноклассников. Обычно мы стараемся подбирать автомобили, похожие по мощности, объему двигателя, динамике и, конечно, цене. Мы искали четырехдверный седан со спортивными характеристиками. И поняли, что за такие деньги в России похожую машину не купить. Тем, кто обращает внимание только на разгонные характеристики, рекомендуем не искать похожий автомобиль среди седанов, а заняться поисками альтернативных вариантов среди спортивных купе. Но это уже другая песня. А вот что у нас получилось. По цене и динамическим характеристикам ближе всего к Alfa Romeo стоит Renault Laguna RXE. Правда, с оговоркой: объем двигателя у французов на 400 "кубиков" побольше, а мощность - на несколько "лошадок" меньше. Citroen Xcara. Новая модель, которая только-только пошла в серию и появилась на европейском рынке одновременно с "Альфа Ромео". Отличается революционным для фирмы "Ситроен" дизайном и неплохими динамическими характеристиками. По цене Xcara значительно дешевле Alfa Romeo и прекрасно подойдет тем, кто внимательно следит, что поет автомобильная мода. Кстати, еще один претендент на титул "Автомобиль года '98". Набрал 204 балла. Mazda Xedos 6. Пока не очень популярная машина, о чем свидетельствует тот факт, что поставляют ее в Россию только по заказу. Для тех, кто понимает, значит. На наш взгляд - самая симпатичная среди прочих конкурентов. При равном с Alfa Romeo объеме двигателя эта машина явно проигрывает 156-й в характеристиках (слабее) и цене (выше). Но при всех возможных сходствах и различиях любые одноклассники проигрывают Alfa Romeo в одном - машины, похожей по дизайну, вы пока не найдете. НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ДМИТРИЙ НОВОКРЕЩЕНОВ (фото)

Несмотря на то что Galant последнего поколения ориентирован исключительно на рынок США, он продавался там в 2-3 раза хуже предшественника! «Зачем в рубрику «Секонд-хенд» писать про «девятый» Mitsubishi Galant, ведь его совсем недавно стали у нас продавать!» - возмущался главный редактор. И он прав. Действительно, новый Galant лишь в 2006 году появился на нашем рынке. Однако сейчас эти машины, причем подержанные, в очень больших количествах везут из США. Почему? Все очень просто. Последнее поколение Galant было показано еще в 2003 году, правда, этот автомобиль с весьма необычным дизайном продавали только на рынке США. А вот в Европу Galant решено было не поставлять по вполне понятным причинам: в Старом Свете в этом классе хорошо себя чувствуют только модели премиум-брендов, таких как «Audi», «Mercedes-Benz» или BMW. А вот большие «бюджетные» седаны там никому не нужны. Единственной на континенте страной, где эти машины покупают с большой охотой, была и остается Россия - Toyota Camry и Mitsubishi Galant у нас очень популярны, особенно на вторичном рынке. К качеству сборки салона никаких серьезных претензий обычно не возникает (дешевые материалы отделки не в счет). По словам мастеров, в подавляющем большинстве случаев салоны приходящих из Америки Galant выглядят очень прилично, все механические и электрические приводы работают, климат-контроль не «глючит». Что касается кузова, то он, понятное дело, не ржавеет. Продаваемые сейчас в России официальными дилерами Galant имеют лишь один мотор - 2,4-литровый 4-цилиндровый агрегат, выдающий 158 л. с. (под индексом 4G69). Именно автомобили с таким мотором чаще всего привозят к нам из-за бугра (американцы пишут, что мотор объемом 2,4 л имеет 160 л. с.). Однако бывает, что в российских портах с парома съезжают и гораздо более «крутые» Galant, у которых под капотом «движок» V6 объемом аж 3,8 л (6G75). Причем последний силовой агрегат бывает в двух вариантах - 233 и 258 л. с. Конечно, более дорогие Galant 3,8 к нам завозят в относительно небольших количествах, что объясняется очень дорогой «растаможкой» - порядка 8500 евро («очистка» 2,4-литровой машины стоит 4800 евро). Разница в поведении Galant с мотором 2,4 л и 3,8 л очень существенная. Более мощные автомобили заметно лучше слушаются педали газа, гораздо активнее разгоняются. Но не надо думать, что Galant 2,4 какие-то ущербные. Ничего подобного! 2,4-литровый мотор 4G69 уже давным-давно знаком механикам, работающим с «Mitsubishi». Его ставили на многие автомобили японской компании, включая хорошо знакомый нам кроссовер Outlander. По счастью, этот силовой агрегат не имеет «навороченной» системы впрыска GDI, которая с большим трудом справляется с российским топливом. Но впрыск у 4G69 тоже, кстати, довольно прогрессивный, с изменяемой высотой подъема клапанов, под названием MIVEC - при 3500 об/мин система переключается на другие «мощностные» кулачки. При этом в бак машины можно спокойно заливать более доступный 92-й бензин, хотя рассчитывать на экономичность в данном случае не стоит - Galant 2,4 при езде по городу тратит в среднем 15-17 л на 100 км пути. Долгую жизнь 2,4-литрового агрегата объяснить довольно просто: он оказался очень удачным и неприхотливым. Никаких «хронических болезней» у мотора нет, ну а в профилактических целях рекомендуется раз в 20 000-30 000 км прочищать форсунки и одновременно с этим менять свечи зажигания. Кроме того, покупая привезенную из США машину, проверьте ремень ГРМ с роликами. Их необходимо обновлять раз в 90 000 км, что с учетом запасных частей стоит около $300-350. Еще нужно помнить про радиатор - он здесь, как и почти на всех автомобилях марки «Mitsubishi», не самый надежный. Бывает, что радиатор течет уже через год после попадания машины в Россию. Вариантов «лечения», как обычно, несколько. Самый дешевый - ремонт. Однако если радиатор прохудился, значит, долго ему не жить. Поэтому готовьтесь к покупке нового, который стоит, кстати, около $800. Что касается мотора объемом 3,8 л, то мастера с ним тоже знакомы - его ставят на американские Pajero, которые сейчас активно завозятся к нам из США в подержанном состоянии. Пока автомобилей с большим пробегом еще не так много, но, судя по всему, 3,8-литровый агрегат весьма надежен и не требует больших денег на обслуживание. Разве что расход топлива Galant 3,8 может удивить - в городе уходит по 20 л на «сотню». Есть ли «девятые» Galant с уже «мертвыми» моторами? По словам мастеров, иногда такие автомобили приходят из США, причем в некоторых случаях пробег данных машин составляет не более 120 000 км. Но винить в этом компанию «Mitsubishi» нельзя. Двигатели на самом деле очень надежны, просто, как уже неоднократно говорилось, американцы не умеют (а во многих случаях не хотят) правильно обслуживать свои машины. Поэтому они льют в двигатели минеральное, а не синтетическое масло и не делают вовремя ТО. Но стоит особо подчеркнуть: пока случаи «капиталки» двигателей Galant IX единичны. Самый распространенный на Galant - 4-ступенчатый «автомат» INVECS-II. Он обеспечивает приличную динамику даже машинам с 2,4-литровым мотором (кстати, на Galant Ralliart ставят уже 5-ступенчатую коробку, а вот «механики» здесь нет). Выбор коробки передач от вас никак не зависит. Как уже говорилось, «механику» на Galant девятого поколения никогда не ставили (не забывайте, что машина создавалась для американского рынка). Поэтому, покупая машину с 2,4-литровым мотором и даже с 3,8-литровым V6, который выдавал 233 л. с., вы получите только 4-ступенчатый «автомат». Скоростей, по современным меркам, совсем немного, однако «задумчивым» этот «автомат» назвать нельзя. Работает он вполне адекватно, не дергается при переключении и, самое главное, не раздражает водителя. Причем 4-ступенчатая коробка серии INVECS II является адаптивной и способна подстраиваться под стиль езды водителя. Кроме того, она позволяет вручную переключать скорости, в результате машина становится более динамичной. А вот Galant Ralliart c 258-сильным мотором имеет уже 5-ступенчатую коробку. Рассказать про «болезни» «автомата» нечего. Их просто-напросто нет, ведь коробка INVECS II, как и двигатели, давно уже на вооружении у японской компании. Эта коробка впервые появилась еще в далеком 1994 году на двухдверном купе Mitsubishi FTO, и к моменту выхода Galant девятого поколения конструкция INVECS II уже была отработана и хорошо изучена. Поэтому ожидать каких-то неприятных сюрпризов от АКП не стоит. Компания «Mitsubishi» давно пытается придать своим моделям спортивный имидж. Однако последнее поколение Galant даже при большом желании сложно назвать спортивным. И дело не только во внешности, но и в настройке подвески и рулевого управления. Даже продаваемые в России Galant с немного адаптированной подвеской не могут похвастать отточенной управляемостью, а уж машины из США и вовсе не настроены на быстрое прохождение поворотов. Хотя тут смотря с чем сравнивать. Ведь чисто штатовские Ford, Chrysler или Chevrolet в этом плане еще хуже. Зато привезенные из-за океана автомобили отличаются хорошей плавностью хода. Но для нас большое значение имеет надежность автомобиля. А с ней у Galant более-менее порядок. По крайней мере на большинстве машин с пробегом около 100 000-120 000 км менять практически ничего не надо. Покупатели Galant могут столкнуться лишь с одним «косяком»: нижние рычаги задней подвески оказались здесь не самыми надежными (замена каждого стоит около $150 с работой). И поэтому на некоторых привезенных из США автомобилях их надо менять (интересно, что в Америке рычаги работают гораздо дольше, чем в России). Еще на 3-4-летних Galant могут «умереть» наконечники рулевых тяг ($100 за пару с работой) и амортизаторы ($110 за каждый). Пожалуй, это все, хотя помните, что иногда в продаже встречаются настолько заезженные автомобили со «скрученным» пробегом, что нужно полностью перебирать ходовую часть. А удовольствие это ой какое недешевое - порядка $2000. GALANT девятого поколения создавался в не самые лучшие для «Mitsubishi» времена. На стыке веков фирма несла большие убытки, ей с трудом хватало денег на новые модели. Последний Galant решили делать лишь для Америки, причем разработку этой модели тоже поручили жителям Нового Света из студии «Mitsubishi» в Калифорнии. В основу Galant легла универсальная платформа под названием PS. ЭКСКУРС Впервые имя Galant появилось еще в 1969 году, когда модель заднеприводного седана так и назвали - Colt Galant. Colt Galant выпускался до 1973 года. Причем в разных версиях: как седан, универсал и даже как хардтоп без центральной стойки. Продавали и купе Colt Galant GTO, которое оснащалось мотором объемом 1,6 л и мощностью 125 л. с. В 1973 году Galant стал самостоятельной моделью - ее делали в кузове седан и как 2-дверный хардтоп. В 1976 году появилось третье поколение Galant - с пружинами сзади, а не с рессорами. В 1980 году модель претерпела серьезную модернизацию. А вот по-настоящему новый Galant был показан только в 1983 году. Машина стала заметно крупнее своих предшественников и получила передний привод. Причем «Mitsubishi» стала разделять этот автомобиль в зависимости от рынка сбыта: в Европу шли только машины с 4-цилиндровыми агрегатами (2,0 и 2,4 л), а в США продавали только с V6 объемом 3,0 л. В 1987 году начали выпуск шестого поколения Galant. Однако параллельно с Galant VI делали еще и Galant V, причем аж до 1990 года. Galant V выпускали в кузове седан и как хетчбэк. В 1992 году представили очередной Galant, который стал еще больше. Этот автомобиль, правда, делали всего четыре года - в 1996 году показали Galant восьмого поколения. Galant VIII чаще всего можно встретить в кузове седан, но японцы делали и универсал. А самые мощные Galant имели под капотом мотор V6 объемом 2,5 л сразу с двумя турбокомпрессорами, благодаря которым мощность составляла аж 280 л. с. Galant восьмого поколения простоял на конвейере очень долго. Ведь даже после того, как в США на заводе в Иллинойсе начался выпуск девятого поколения Galant, старую модель делали в Японии вплоть до 2006 года. Первое время Galant девятого поколения продавали только в США. Но сейчас эту машину можно купить в России и на Украине, в странах Латинской Америки. А еще немного модернизированный Galant под именем Grunder делают на Тайване, как Mitsubishi 380 в Австралии и даже в Китае (причем на австралийские машины ставят не только «автомат», но и «механику»). Американские Mitsubishi Galant сегодня весьма популярны в России. Они привлекают покупателей приличными габаритами, серьезной (хотя и спорной) внешностью, мощными моторами и имиджем надежной машины. Кроме того, привезенные из США Galant отличаются весьма интересной ценой - эта модель на вторичном рынке стоит заметно дешевле Toyota Camry. ПРИМЕРКА Представленный на снимках Galant был изначально продан не в США, а в России, это один из первых официально привезенных к нам автомобилей. По словам покупателя, он решил выбрать Galant в первую очередь из-за хорошего соотношения цены и качества, ведь в классе «D» в 2006 году это была самая доступная модель среди «приличных» брендов. К тому же выбор в пользу Galant был сделан еще и потому, что один из главных его конкурентов под названием Toyota Camry пользуется слишком уж большой любовью угонщиков. К настоящему моменту Galant успел пробежать чуть больше 40 000 км. И за все это время автомобиль не доставлял никаких хлопот. Владелец лишь заезжал вовремя на ТО. Да и осмотр машины на нашем сервисе показал, что ничего менять не нужно, все функционирует как положено. По словам владельца Galant, ему очень жаль расставаться со своим автомобилем (цена - $26 500). ЭКСПЕРТЫ Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС: - Когда разговор заходит о Mitsubishi Galant, неизбежно сталкиваешься с необходимостью выбирать между двумя совершенно разными свойствами этой модели. С одной стороны, за надежность и ходовые качества этот автомобиль справедливо называют японским BMW, с другой - цены на запчасти и ремонт сводят на нет все его преимущества, в особенности в комплектациях из США. Не следует забывать, что в нашей стране чаще всего выигрывают не те машины, в которых заложена высокая надежность, а как раз наоборот - обладающие высокой ремонтопригодностью и умеренной ценой на запчасти. В этом плане автомобили Mitsubishi, к сожалению, занимают далеко не лучшие позиции. Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор «Центра автомобильных кредитов», к. э.н.: - Сегодня на российском рынке все автомобили Mitsubishi Galant с 2003 по 2006 год выпуска - американского происхождения. Соответственно для покупателей Mitsubishi Galant, которые хотели бы приобрести этот автомобиль в кредит, существуют две особенности таможенного оформления и постановки автомобиля на учет. Во-первых, при таможенном оформлении американского автомобиля иногда происходит изменение года выпуска с фактического на год модельный, что ведет к занижению таможенных платежей и становится риском для покупателя, которого могут обязать доплатить таможенные платежи. Во-вторых, время от времени на Mitsubishi Galant отсутствует маркировочный стикер. Это может быть связано либо с ремонтом двери, где он клеится, либо с умышленными действиями продавца, который снимает его, чтобы скрыть фактическую дату выпуска авто и произвести его таможенное оформление по заниженным тарифам. При отсутствии стикера автомобиль в Москве можно поставить на учет только через официальную экспертно-криминалистическую экспертизу, проводимую МВД, которая занимает минимум месяц. Все эти особенности Galant ведут к увеличению расходов на его обслуживание и могут стать причиной просрочек по кредиту и ухудшения кредитной истории заемщика. Поэтому при покупке американского Mitsubishi Galant необходимо проводить криминалистическую экспертизу машины до оформления сделки, чтобы не нести дополнительных расходов. Денис Смольянов Автор фото: Ян СЕГАЛ