Автомобили SEAT долгие годы находились на третьих ролях среди прочих европейских брендов. Так - локализованное производство для нужд внутреннего рынка небогатой Испании. Сейчас среди остальных марок, принадлежащих концерну «Volkswagen», эти машины позиционируются как спортивные. Звучит это как-то неубедительно, если учесть, что в модельном ряду SEAT нет таких типов машин, которые принято считать спортивными, - двухместных купе или родстеров. Так что если для широких масс аббревиатура SEAT является терра инкогнита, то людям более продвинутым режет ухо словосочетание «спортивный SEAT». Чтобы развеять сомнения, мы взяли на тест SEAT Altea и созданный на его основе псевдовнедорожный полноприводный SEAT Altea Freetrack. Если точнее, то Freetrack сделан на базе SEAT Altea XL, которая является удлиненной на 18,7 сантиметра версией SEAT Altea. По колесной базе все машины одинаковы, а удлинение пришлось на задний свес кузова. Конечно, это ухудшает параметры геометрической проходимости автомобиля. Но если уж создавать действительно универсальную машину, у которой и большой однообъемный кузов, и полный привод, и увеличенный дорожный просвет, то лишние 123 литра объема багажника ей совсем не помешают. Сравнивать наши автомобили можно лишь в движении и по внешнему виду: салоны машин почти идентичны, лишь у одной из них материал обивки дверей серого цвета, а у другой - бежевого. Это неудивительно, ведь оба автомобиля нам на тест достались в комплектации Stylance. Для SEAT Altea это практически максимальный уровень оснащения, выше только совсем уж спортивная версия FR, которая отличается аэродинамическим обвесом кузова и заниженным дорожным просветом. А покупателю SEAT Altea Freetrack выбирать не приходится - комплектация Stylance для этой модели является единственной. Двигатель у Freetrack тоже только один - турбированный 2-литровый «фольксвагеновский» мотор мощностью 200 «лошадей». Словно подчеркивая спортивный имидж марки, обе машины были с механической коробкой передач, только у SEAT Altea она 5-ступенчатая, а у SEAT Altea Freetrack на одну передачу больше. Эта дополнительная шестая передача оказалась как нельзя более кстати. Если ехать в том стиле, на который провоцирует SEAT Altea Freetrack, при виде цифры среднего расхода топлива на экране бортового компьютера берет оторопь - такие показатели больше «к лицу» американскому внедорожнику с многолитровым двигателем или небольшому грузовику. Однако уже на второй день мы приноровились и нашли правильную тактику: если активно манипулировать коробкой и чаще пользоваться пятой и шестой передачами, не раскручивая двигатель больше 2500 об/мин, то расход бензина начинает укладываться в разумные рамки. Причем это не отражается ни на динамике, ни на эластичности - на любой скорости и на любой передаче автомобиль охотно ускоряется и имеет под педалью газа достаточный запас мощности. Правда, как у любого турбированного мотора, здесь слабоваты «низы», ползти «внатяг» получается плохо. Что удивительно, младший «брат» - SEAT Altea - в динамике не уступает старшему, хотя у него мощность почти в два раза меньше. Сперва это потрясло: под капотом мотор 1,6 литра и каких-то 102 «лошади», а на дороге полное ощущение, что едешь только ты, а все остальные стоят. А все оттого, что связка мотор - трансмиссия - подвеска - рулевое управление - тормоза работает очень слаженно, все подобрано друг к другу точно, как фигуры в пазле. Так что можно смело утверждать, что в данном случае реклама не соврала и автомобили SEAT - со спортивной «кровью». Алексей Хресин Автор фото: Андрей АКСЕНОВ

ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ ЛЮДЕЙ К ТОМУ ИЛИ ИНОМУ КЛАССУ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ИХ ДОХОДОМ. АВТОМОБИЛИ ДЕЛЯТ НА КЛАССЫ ПО ГАБАРИТАМ. ТИПИЧНЫЙ СРЕДНИЙ КЛАСС -- TOYOTA AVENSIS 2.0 SOL. Как быстро летит время. Кажется, только вчера я писал о Toyota Avensis и наделил ее типичным женским характером. Ан нет, прошло целых два года, и вот передо мной новый автомобиль. Что же в нем нового? Нет особой нужды описывать внешность -- она изменилась очень мало, и новации присутствуют в основном в передней части автомобиля. И больше снаружи нет ничего такого революционного: это обычный седан, каких тысячи на улицах наших городов. На остановках никто не бросался на меня с криком: "Что это?!". Я спокойно разъезжал по улицам: даже инспекторам ДПС было неинтересно. Но это и хорошо -- средний класс не должен бросаться в глаза и вызывать чувства восхищения и зависти одновременно. Специалисты подсчитали, что сравнительно недорогие автомобили с эпатажным дизайном довольно быстро выходят из моды и, соответственно, теряют в цене. А спокойная и неброская Toyota Avensis будет падать в цене не спеша, гарантируя своему хозяину выгодный trade-in. КЛАССОВЫЕ ПРЕДРАССУДКИ. Основные изменения -- в салоне. Он приведен в соответствие с представлениями о комфорте того человека, кто готов выложить более $20 тыс. за новый автомобиль. Оговорюсь сразу: на тесте "Автопилота" была машина не в самой дешевой комплектации, а как бы "золотая середина". Уровень комфорта, который предлагает данный Avensis, весьма показательный -- это то, без чего не мыслит современный средний класс современного автомобиля. По крайней мере, в Англии, где Avensis разрабатывали, и в континентальной Европе, для которой его, собственно, и произвели. По-моему, такой уровень "упакованности" можно взять за единицу измерения комплектации автомобиля среднего класса. Скажем, "1 Av" Простая комбинация приборов. Тахометр, спидометр, датчики топлива и охлаждающей жидкости. Большего о работе двигателя водителю знать не обязательно. Можно, конечно, вывести на приборы стрелочный датчик давления масла, экономайзер -- но зачем? Зачем перегружать внимание среднестатистического водителя лишней информацией и увеличивать стоимость автомобиля? В аварийном случае сигнал тревоги подадут светящиеся пиктограммы на панели. Лаконично оформлена и средняя консоль, но в ней уместили намного больше полезных приборов, чем было в предыдущей версии. Во-первых, это большой информационный дисплей, на который выводится информация трип-компьютера о расходе топлива, средней скорости и пр. На нем же отображается информация о работающей радиостанции и информация RDS. Ниже вмонтирована аудиосистема с кассетным магнитофоном и управлением CD-чейнджером, которая зрительно составляет единый блок с дисплеем. Это в нашем, эталонном случае. Если автомобиль тянет по нашей системе на "1,5 Av", то в него может быть установлен приемник с CD-проигрывателем и дистанционным пультом на руле. Но это не все любят -- я знаю множество приверженцев старых добрых аудиокассет. Еще ниже расположена довольно простая, но весьма эффективная система отопления и кондиционирования салона. Это вовсе не мощная климатическая установка, но работает великолепно. Я смог оттестировать ее по полной программе. Сейчас утром холодно, и хочется включить печку. А днем на солнышке жарко, и в городской пробке еще нужен кондиционер. ПОТРЕБИТЕЛЬСКАЯ КОРЗИНА. В Toyota Avensis, соответствующей нашему стандарту "1 Av", настоящий кожаный салон. Цвет обивки -- в тон кузову, черный, с едва заметным серым отливом. Из такого же материала выполнена обивка дверей. В салоне -- неброские панели под дерево. В сочетании с хромированными внутренними ручками замка дверей смотрится скромно, но со вкусом. Водительское сиденье имеет все необходимые регулировки, даже по высоте, но манипулировать ими надо вручную. Небольшой "бардачок"-подлокотник между передними сиденьями вмещает необходимый дорожный минимум. Свобода передвижения водителя "назад-до-упора" несколько ограничена и может не понравиться длинноногим. Но это исключительно для пользы задних пассажиров. Для них же -- третий подголовник и "выпадающий" из спинки сиденья подлокотник с "бардачком" и подстаканниками. Многие жаловались, что педальный узел на Avensis прежнего поколения был заметно смещен вправо. На новой модели эта беда, увы, осталась. Педаль акселератора расположена практически вплотную к стенке передней консоли. Это практически незаметно для женской ножки, обутой в изящную туфельку. Но доставляет некоторые неудобства мужчинам с нормальным размером обуви -- рант ботинка постоянно трется об обивку и после нескольких месяцев эксплуатации там, глядишь, еще образуется дыра. КЛАССОВЫЙ ПОДХОД. К двухлитровому мотору мощностью 128 л. с. претензий нет -- вполне достаточно для машины с массой немногим более 1 т. Покупать Avensis с более слабым двигателем, конечно, можно, но на дороге возникает некоторая ущербность -- хочется иногда рвануть на новой машине от светофора, но... Нет, 2,0 л -- это то, что нужно. Ни больше ни меньше. Только надо грамотно использовать возможности автоматической коробки передач, устанавливаемой на Toyota Avensis 2,0 Sol. Это "автомат" с системой овер-драйва и двумя режимами -- pwd (от слова "power drive" -- активный стиль) и snow, для зимних дорог. Инструкция рекомендует пользоваться режимом овер-драйва при спокойной и размеренной езде по городу. Действительно, как ни дави на педаль "газа", а двигатель практически не раскручивается выше отметки 3--3,5 тыс. оборотов, и автомобиль ведет себя довольно вяло. Зато расход топлива полностью соответствует "паспортному", а крутящего момента вполне достаточно для передвижения в общем потоке от светофора к светофору без резких перестроений из ряда в ряд. Характер автомобиля резко меняется, если на панели приборов горят две надписи: "o/d off" (отключение режима овер-драйв) и "pwd". Двигатель легко раскручивается до красной зоны тахометра -- 6,5 тыс. оборотов, и передачи делаются заметно короче. В результате на Avensis можно совершать довольно рискованные обгоны и перестроения, практически как на автомобиле с механической КПП. Такой стиль вождения приведет не только к повышенному расходу топлива, но и к более частой замене тормозных колодок. Тормоза у Avensis по-прежнему остались немного ватными и нажимать на них надо уверенно и твердо. А вот плавность хода у Avensis можно оценить на "2 Av". Она на порядок выше, чем у многих конкурентов в этом классе. Автомобиль безболезненно проглатывает серьезные кочки и выбоины, намеченную траекторию движения даже не требуется корректировать рулем. Не скажу, что Avensis -- эталон автомобиля бизнес-класса. Нет предела совершенству, и кое в чем он проигрывает некоторым своим одноклассникам. Но по соотношению "цена-качество-долговечность" это очень неплохое вложение денег. А средний класс считать умеет. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН

Знакомимся с новым Kia Rio. Быть из народа нынче модно. И прибыльно - буквально один за другим автомобильные концерны выводят на рынок подчеркнуто недорогие, массовые модели: Volkswagen Polo седан, Hyundai Solaris и, наконец, новый Kia Rio. Если раньше компании кидали основные силы на освоение «премиум-сегмента», то теперь наблюдается своего рода демократизация вкусов: бюджетные машины нужны и в Китае, и в России, и даже в Европе. Перед поездкой в Санкт-Петербург, на первую ездовую презентацию российского Rio, у меня было всего четыре вопроса: что стало с задней подвеской седана, как едет «брат» Hyundai Solaris, сколько он будет стоить и как на российском рынке уживутся две фактически идентичные модели от Hyundai и Kia? О том, что с точки зрения конструкции и техники Kia Rio как две капли воды похож на Hyundai Solaris, не знает разве что ленивый: одна и та же платформа, общие силовые агрегаты, одинаковая компоновка пассажирского отсека и схожая эргономика салона. Вся разница - в дизайне и в комплектациях. Причем, как и в случае с «Солярисом», на российском рынке появится модификация Rio с кузовом хэтчбек - это произойдет в следующем году, а соотношение выпускаемых автомобилей будет приблизительно таким: 60-65 процентов придется на седан, остальное - на хэтчбек. Корейская машина получилась симпатичной, разве что с размерами передних фар создатели переборщили. Взамен плавных «струящихся линий» Hyundai Solaris новый Rio получил более острый и угловатый дизайн с характерной передней частью и решеткой радиатора в форме «улыбки тигра». В полном соответствии с фирменным стилем Kia, придуманным нынешним шеф-дизайнером Питером Шрайером. Спорить о том, чей салон выглядит привлекательнее - «Соляриса» или у «Рио» - занятие неблагодарное. Однако у седана Kia есть нормальные, удобные дверные ручки, а комбинация приборов выглядит привлекательнее и информативнее. В остальном - паритет. Но вот что странно - едешь по Санкт-Петербургу, но никто и не замечает новый Rio. Наверное, дело в том, что он стал слишком похож на «старшего брата» Cerato по габаритам, да и по формам. И если Solaris заменил в России сразу две модели - Getz и i20, то Rio, скорее всего, «подвинет» с рынка именно Cerato - согласно прогнозам компании, продажи этой модели будут постепенно сокращаться. Нам удалось прокатиться на седанах со всеми вариантами двигателей и коробок передач. Оба мотора порадовали плавностью работы - на холостых оборотах вибрации на органах управления практически не ощущаются. Самый «драйверский» вариант, безусловно, это 123-сильный 1,6-литровый агрегат в сочетании с пятиступенчатой механической трансмиссией. Машина бодро срывается с места, двигатель неплохо тянет с самых низов, однако наиболее оптимальное ускорение достигается в диапазоне от трех до шести тысяч оборотов. Набор передаточных чисел в пятиступенчатой «механике» подобран оптимально - передачи словно «перетекают» одна в другую. Не сопротивляется машина и езде внатяг - пятую передачу в городе можно включать уже с 60 километров в час. Если бы еще свободный ход у педали сцепления был поменьше - да, новичку так, наверное, легче трогаться и не глохнуть, но опытного водителя будет раздражать необходимость задирать высоко вверх левую ногу. Интерьер Эргономика и компоновка салона у «Рио» на том же высоком уровне, что и у собрата Hyundai Solaris. Все отличия сводятся лишь к иному оформлению интерьера, который в Kia выглядит более солидным и «европейским», нежели в Hyundai. Диапазоны регулировок у водительского сиденья достаточные, но профиль у кресла не самый оптимальный, поясничный подпор слабоват, а рулевую колонку нельзя настроить по вылету. Зато обзорность по сторонам с водительского места хорошая. Сзади места впритык. Взрослый человек своими коленями подпирает спинку переднего кресла. Подлокотник на задних сиденьях отсутствует, а на троих пассажиров - только один подстаканник на центральном тоннеле. Четырехступенчатый «автомат» в сочетании с тем же мотором уже не вызывает столь ярких эмоций, но тандем получился неплохой. Даже когда скорость переваливает за «сотню», под правой педалью остается еще некоторый запас тяги. Автоматическая трансмиссия настроена логично - если сильно не жать на педаль газа, то машина будет ускоряться на той же передаче, но стоит «топнуть» сильнее - коробка тут же скидывает передачу. А вот логика работы этой же коробки в сочетании со 107-сильным 1,4-литровым мотором понравилась меньше. Видимо, в стремлении компенсировать недостаток тяги электроника слишком чутко следит за перемещениями педали газа - не успел прожать ее и до половины, а коробка уже скидывает ступень. Езда получается более дерганной. Специалисты Kia объяснили это «адаптивностью» автоматической трансмиссии - ей нужно время, чтобы привыкнуть к стилю езды владельца. Однако к концу поездки длиной под сотню километров характер переключений так и не изменился. Да и динамика у «Рио» с таким силовым агрегатом «серенькая»: мотор жужжит как пылесос, но ускорение вялое. Если до 100-110 километров в час машина разгоняется более или менее уверенно, то затем темп набора скорости резко падает. Поэтому лучше брать 107-сильный аппарат на «ручке» - и разгоняется он не хуже, чем 123-сильная модификация с автоматической коробкой, и по удобству управления тягой мало чем уступает версии с мотором 1.6 и механической трансмиссией. Иногда вторым быть лучше, чем первым, и пример с Hyundai Solaris и Kia Rio это доказывает. Безусловно, Solaris «собрал все сливки» российского рынка - в силу того, что он раньше на нем появился. Однако репутация этой модели была несколько подпорчена из-за неудачных настроек задней подвески: даже на достаточно ровной дороге с ростом скорости автомобиль существенно расширяет свой динамический коридор, а на волнах и неровностях асфальта корма седана часто начинает плясать «джигу». На разрешенных 110 километрах в час Solaris заставляет серьезно напрягаться - крепко держать «баранку» и постоянно корректировать курс. К тому же его подвеска плохо «переваривала» серьезные дефекты покрытия. Та же участь могла постичь и Rio - говорят, что еще весной, когда машину обкатывали на Дмитровском автополигоне, она также «гуляла» по полосе. Корейцы спохватились и внесли исправления сразу и на «Солярисе», и на «Рио»: поставили более жесткие и упругие амортизаторы. Увы, в Kia не разглашают информацию о производителе амортизаторов до и после модернизации, но, как нам стало известно, в обоих случаях речь идет о корейской фирме Mando, которая уже давно поставляет комплектующие на конвейеры Hyundai и Kia. Завод в Санкт-Петербурге начал выпуск машин с модернизированной подвеской еще 15 августа, поэтому все «товарные» седаны Rio будут оснащаться «правильными» амортизаторами. Действительно, на ходу Kia производит совсем другое впечатление, нежели тот Solaris, который участвовал в нашем видео-тесте. Мы поездили по совершенно разным дорогам и не подметили какого-либо серьезного «криминала» в настройках шасси. Разве что штатные покрышки Kumho Solus KH17 показались шумноватыми. По магистрали с хорошим асфальтовым покрытием Rio едет стабильно, да и на обычных загородных трассах держится молодцом. На скорости до 120-130 километров в час машину можно вести совершенно расслабленно. Но если вы привыкли ездить быстрее, то «баранку» лучше держать покрепче. И дело даже не в том, что машина слегка раскачивается на волнах и едва заметно смещается с траектории на неровностях, а в недостатке обратной связи на руле в околонулевом положении. Из-за этого часто приходится делать ненужные корректирующие движения рулем. К управляемости «Рио» претензий нет. Но нет и азарта - седан уверенно встает на дугу и аккуратно прописывает повороты с умеренными кренами, не более того. Kia мягко реагирует на сброс или добавление тяги в вираже, и лишь на разбитом асфальте Rio может сместиться в вираже с намеченного курса, а при активном рулении не хватает производительности гидроусилителя - при быстрых манипуляциях с «баранкой» ощущается заметная «ступенька» в усилии. Второстепенные трассы Карельского перешейка изобилуют отличнейшими грейдерами. В надежде «прохватить» пару километров, мы свернули на одну неприметную дорожку, однако не прошло и километра, как наше «ралли» неожиданно превратилось в прыжки по колдобинам. Не успев вовремя затормозить, влетаем в первую рытвину - машина проскочила яму без удара, но тут же попала в следующую, амплитуда вертикальных колебаний выросла, и короткоходная подвеска сработала до отбойников. Бам! Но стоило сбавить ход до 25-30 километров в час, как «кореец» сносно поехал по «лунным кратерам» - трясет, конечно, но «ходовая» уже не жалуется на такое покрытие. Вот только плохо, что снизу моторный отсек прикрыт лишь пластиковым «фартуком», а стальная защита картера входит в список допоборудования, которое будет предлагать дилер за доплату. Вообще, покупателю Kia Rio придется провести немало времени за калькулятором, высчитывая выгоду от покупки именно этой модели, а не соплатформенного «Соляриса», например. Дело в том, что «пустых» и доступных модификаций «Рио» в России не будет! По словам президента российского отделения Kia Има Так-Ука, доля таких машин на рынке обычно не превышает пяти процентов, поэтому с экономической стороны невыгодно запускать модификацию low-cost в производство. Так что базовой для Rio станет… «средняя», самая ходовая комплектация «Соляриса». Но если Solaris - это автомобиль, ориентированный на старшую возрастную группу, на людей, у которых есть семьи, то Rio позиционируется как машина для «молодых и дерзких». Согласно внутренним исследованиям Kia, предполагаемый покупатель «Рио» в России - это холостяк в возрасте от 25 до 35 лет, у которого машины либо нет, либо он ездит на российском авто или старой подержанной иномарке. Для такого потребителя, в первую очередь, важна цена и дизайн машины, а технические характеристики, комфорт и функциональность салона отходят на второй план. Что же касается внутренней конкуренции на рынке, которую порождает подобный бейдж-инжиниринг, то корейцы ее не боятся. В Hyundai и Kia придерживаются стратегии «1 + 1 = 3», когда соперничество между двумя родственными брендами помогает не только улучшать выпускаемые продукты, но и позволяет концерну эффективнее продавать большее количество автомобилей. Если же посмотреть более детально, то в тандеме с «Солярисом» Kia Rio еще плотнее забьет все бреши в ценовом диапазоне от 400 до 650 тысяч рублей. Очень напоминает лестницу, где первую ступень занимает Solaris, вторую - уже Rio, в чуть более дорогой комплектации, третью - снова Hyundai, но с еще большим перечнем оборудования, и так до самой верхней ценовой планки. Причем дилеры тоже не останутся в накладе, ведь в России нередко одна и та же фирма торгует и автомобилями Hyundai, и машинами Kia «под одной крышей». Не понравился Solaris - милости просим в салон Kia, где вы купите тот же автомобиль, но в иной «обертке» и в более подходящей комплектации. А главное, что в выигрыше, в итоге, останутся все: и клиент, и продавец, и производитель. Альтернатива: Renault Logan -- седан, который открыл нашей стране сегмент доступных автомобилей от автопроизводителей с мировым именем. Причем, у него есть модификация и с кузовом хэтчбек, под собственным именем Sandero. Машина предлагается с тремя бензиновыми моторами мощностью 75, 84 и 102 лошадиные силы соответственно. На выбор -- пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат». Цены на Logan начинаются от 329 900 рублей. Volkswagen Polo седан совершил маленькую революцию, показав, что бюджетный автомобиль от солидного бренда вовсе не обязательно должен выглядеть убого. Автомобиль предлагается с проверенным временем бензиновым 105-сильным 1,6-литровым мотором, который агрегатируется либо с пятиступенчатой «механикой», либо с «автоматом». Цена самой доступной версии составляет 424 700 рублей. Hyundai Solaris - родной брат Kia Rio. Solaris является логическим продолжением семейства автомобилей Hyundai Accent/Hyundai Verna. «Обрусевшая» модель получила новое имя и прописалась на заводе в Санкт-Петербурге, где выпускается в кузовах седан и хэтчбек с моторами объемом 1,4 литра (107 лошадиных сил) или 1,6 литра (123 лошадиные силы). Оба двигателя агрегатируются либо с пятиступенчатой механической коробкой передач, либо с четырехступенчатым «автоматом». Цены - от 399 тысяч рублей. Петр Баканов Фото Петра Баканова и компании Kia