Сортировать статьи по: дате | популярности | посещаемости | комментариям | алфавиту
Информация к новости
  • Просмотров:
  • Автор: admin
  • Дата: 3-07-2014, 14:16
3-07-2014, 14:16

Renault Trafic Fourgon 2.0

Категория: Renault

Продаю авто Renault Trafic Fourgon 2.0
Информация к новости
  • Просмотров:
  • Автор: admin
  • Дата: 3-07-2014, 14:04
3-07-2014, 14:04

Mercedes E 200 D W124

Категория: Mercedes

Продам свой автомобиль Mercedes E 200 D W124
Информация к новости
  • Просмотров:
  • Автор: admin
  • Дата: 3-07-2014, 13:49
3-07-2014, 13:49

Suzuki Cappuccino 0.7 i 12V Turbo

Категория: Suzuki

Продам авто Suzuki Cappuccino 0.7 i 12V Turbo
Информация к новости
  • Просмотров:
  • Автор: admin
  • Дата: 3-07-2014, 13:35
3-07-2014, 13:35

Seat Altea, Seat Freetrack. - Испанская кровь

Категория: Тюнинг

Автомобили SEAT долгие годы находились на третьих ролях среди прочих европейских брендов. Так - локализованное производство для нужд внутреннего рынка небогатой Испании. Сейчас среди остальных марок, принадлежащих концерну «Volkswagen», эти машины позиционируются как спортивные. Звучит это как-то неубедительно, если учесть, что в модельном ряду SEAT нет таких типов машин, которые принято считать спортивными, - двухместных купе или родстеров. Так что если для широких масс аббревиатура SEAT является терра инкогнита, то людям более продвинутым режет ухо словосочетание «спортивный SEAT». Чтобы развеять сомнения, мы взяли на тест SEAT Altea и созданный на его основе псевдовнедорожный полноприводный SEAT Altea Freetrack. Если точнее, то Freetrack сделан на базе SEAT Altea XL, которая является удлиненной на 18,7 сантиметра версией SEAT Altea. По колесной базе все машины одинаковы, а удлинение пришлось на задний свес кузова. Конечно, это ухудшает параметры геометрической проходимости автомобиля. Но если уж создавать действительно универсальную машину, у которой и большой однообъемный кузов, и полный привод, и увеличенный дорожный просвет, то лишние 123 литра объема багажника ей совсем не помешают. Сравнивать наши автомобили можно лишь в движении и по внешнему виду: салоны машин почти идентичны, лишь у одной из них материал обивки дверей серого цвета, а у другой - бежевого. Это неудивительно, ведь оба автомобиля нам на тест достались в комплектации Stylance. Для SEAT Altea это практически максимальный уровень оснащения, выше только совсем уж спортивная версия FR, которая отличается аэродинамическим обвесом кузова и заниженным дорожным просветом. А покупателю SEAT Altea Freetrack выбирать не приходится - комплектация Stylance для этой модели является единственной. Двигатель у Freetrack тоже только один - турбированный 2-литровый «фольксвагеновский» мотор мощностью 200 «лошадей». Словно подчеркивая спортивный имидж марки, обе машины были с механической коробкой передач, только у SEAT Altea она 5-ступенчатая, а у SEAT Altea Freetrack на одну передачу больше. Эта дополнительная шестая передача оказалась как нельзя более кстати. Если ехать в том стиле, на который провоцирует SEAT Altea Freetrack, при виде цифры среднего расхода топлива на экране бортового компьютера берет оторопь - такие показатели больше «к лицу» американскому внедорожнику с многолитровым двигателем или небольшому грузовику. Однако уже на второй день мы приноровились и нашли правильную тактику: если активно манипулировать коробкой и чаще пользоваться пятой и шестой передачами, не раскручивая двигатель больше 2500 об/мин, то расход бензина начинает укладываться в разумные рамки. Причем это не отражается ни на динамике, ни на эластичности - на любой скорости и на любой передаче автомобиль охотно ускоряется и имеет под педалью газа достаточный запас мощности. Правда, как у любого турбированного мотора, здесь слабоваты «низы», ползти «внатяг» получается плохо. Что удивительно, младший «брат» - SEAT Altea - в динамике не уступает старшему, хотя у него мощность почти в два раза меньше. Сперва это потрясло: под капотом мотор 1,6 литра и каких-то 102 «лошади», а на дороге полное ощущение, что едешь только ты, а все остальные стоят. А все оттого, что связка мотор - трансмиссия - подвеска - рулевое управление - тормоза работает очень слаженно, все подобрано друг к другу точно, как фигуры в пазле. Так что можно смело утверждать, что в данном случае реклама не соврала и автомобили SEAT - со спортивной «кровью». Алексей Хресин Автор фото: Андрей АКСЕНОВ
Информация к новости
  • Просмотров:
  • Автор: admin
  • Дата: 3-07-2014, 13:19
3-07-2014, 13:19

Toyota Avensis. - Прожиточный максимум

Категория: Тюнинг

ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ ЛЮДЕЙ К ТОМУ ИЛИ ИНОМУ КЛАССУ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ИХ ДОХОДОМ. АВТОМОБИЛИ ДЕЛЯТ НА КЛАССЫ ПО ГАБАРИТАМ. ТИПИЧНЫЙ СРЕДНИЙ КЛАСС -- TOYOTA AVENSIS 2.0 SOL. Как быстро летит время. Кажется, только вчера я писал о Toyota Avensis и наделил ее типичным женским характером. Ан нет, прошло целых два года, и вот передо мной новый автомобиль. Что же в нем нового? Нет особой нужды описывать внешность -- она изменилась очень мало, и новации присутствуют в основном в передней части автомобиля. И больше снаружи нет ничего такого революционного: это обычный седан, каких тысячи на улицах наших городов. На остановках никто не бросался на меня с криком: "Что это?!". Я спокойно разъезжал по улицам: даже инспекторам ДПС было неинтересно. Но это и хорошо -- средний класс не должен бросаться в глаза и вызывать чувства восхищения и зависти одновременно. Специалисты подсчитали, что сравнительно недорогие автомобили с эпатажным дизайном довольно быстро выходят из моды и, соответственно, теряют в цене. А спокойная и неброская Toyota Avensis будет падать в цене не спеша, гарантируя своему хозяину выгодный trade-in. КЛАССОВЫЕ ПРЕДРАССУДКИ. Основные изменения -- в салоне. Он приведен в соответствие с представлениями о комфорте того человека, кто готов выложить более $20 тыс. за новый автомобиль. Оговорюсь сразу: на тесте "Автопилота" была машина не в самой дешевой комплектации, а как бы "золотая середина". Уровень комфорта, который предлагает данный Avensis, весьма показательный -- это то, без чего не мыслит современный средний класс современного автомобиля. По крайней мере, в Англии, где Avensis разрабатывали, и в континентальной Европе, для которой его, собственно, и произвели. По-моему, такой уровень "упакованности" можно взять за единицу измерения комплектации автомобиля среднего класса. Скажем, "1 Av" Простая комбинация приборов. Тахометр, спидометр, датчики топлива и охлаждающей жидкости. Большего о работе двигателя водителю знать не обязательно. Можно, конечно, вывести на приборы стрелочный датчик давления масла, экономайзер -- но зачем? Зачем перегружать внимание среднестатистического водителя лишней информацией и увеличивать стоимость автомобиля? В аварийном случае сигнал тревоги подадут светящиеся пиктограммы на панели. Лаконично оформлена и средняя консоль, но в ней уместили намного больше полезных приборов, чем было в предыдущей версии. Во-первых, это большой информационный дисплей, на который выводится информация трип-компьютера о расходе топлива, средней скорости и пр. На нем же отображается информация о работающей радиостанции и информация RDS. Ниже вмонтирована аудиосистема с кассетным магнитофоном и управлением CD-чейнджером, которая зрительно составляет единый блок с дисплеем. Это в нашем, эталонном случае. Если автомобиль тянет по нашей системе на "1,5 Av", то в него может быть установлен приемник с CD-проигрывателем и дистанционным пультом на руле. Но это не все любят -- я знаю множество приверженцев старых добрых аудиокассет. Еще ниже расположена довольно простая, но весьма эффективная система отопления и кондиционирования салона. Это вовсе не мощная климатическая установка, но работает великолепно. Я смог оттестировать ее по полной программе. Сейчас утром холодно, и хочется включить печку. А днем на солнышке жарко, и в городской пробке еще нужен кондиционер. ПОТРЕБИТЕЛЬСКАЯ КОРЗИНА. В Toyota Avensis, соответствующей нашему стандарту "1 Av", настоящий кожаный салон. Цвет обивки -- в тон кузову, черный, с едва заметным серым отливом. Из такого же материала выполнена обивка дверей. В салоне -- неброские панели под дерево. В сочетании с хромированными внутренними ручками замка дверей смотрится скромно, но со вкусом. Водительское сиденье имеет все необходимые регулировки, даже по высоте, но манипулировать ими надо вручную. Небольшой "бардачок"-подлокотник между передними сиденьями вмещает необходимый дорожный минимум. Свобода передвижения водителя "назад-до-упора" несколько ограничена и может не понравиться длинноногим. Но это исключительно для пользы задних пассажиров. Для них же -- третий подголовник и "выпадающий" из спинки сиденья подлокотник с "бардачком" и подстаканниками. Многие жаловались, что педальный узел на Avensis прежнего поколения был заметно смещен вправо. На новой модели эта беда, увы, осталась. Педаль акселератора расположена практически вплотную к стенке передней консоли. Это практически незаметно для женской ножки, обутой в изящную туфельку. Но доставляет некоторые неудобства мужчинам с нормальным размером обуви -- рант ботинка постоянно трется об обивку и после нескольких месяцев эксплуатации там, глядишь, еще образуется дыра. КЛАССОВЫЙ ПОДХОД. К двухлитровому мотору мощностью 128 л. с. претензий нет -- вполне достаточно для машины с массой немногим более 1 т. Покупать Avensis с более слабым двигателем, конечно, можно, но на дороге возникает некоторая ущербность -- хочется иногда рвануть на новой машине от светофора, но... Нет, 2,0 л -- это то, что нужно. Ни больше ни меньше. Только надо грамотно использовать возможности автоматической коробки передач, устанавливаемой на Toyota Avensis 2,0 Sol. Это "автомат" с системой овер-драйва и двумя режимами -- pwd (от слова "power drive" -- активный стиль) и snow, для зимних дорог. Инструкция рекомендует пользоваться режимом овер-драйва при спокойной и размеренной езде по городу. Действительно, как ни дави на педаль "газа", а двигатель практически не раскручивается выше отметки 3--3,5 тыс. оборотов, и автомобиль ведет себя довольно вяло. Зато расход топлива полностью соответствует "паспортному", а крутящего момента вполне достаточно для передвижения в общем потоке от светофора к светофору без резких перестроений из ряда в ряд. Характер автомобиля резко меняется, если на панели приборов горят две надписи: "o/d off" (отключение режима овер-драйв) и "pwd". Двигатель легко раскручивается до красной зоны тахометра -- 6,5 тыс. оборотов, и передачи делаются заметно короче. В результате на Avensis можно совершать довольно рискованные обгоны и перестроения, практически как на автомобиле с механической КПП. Такой стиль вождения приведет не только к повышенному расходу топлива, но и к более частой замене тормозных колодок. Тормоза у Avensis по-прежнему остались немного ватными и нажимать на них надо уверенно и твердо. А вот плавность хода у Avensis можно оценить на "2 Av". Она на порядок выше, чем у многих конкурентов в этом классе. Автомобиль безболезненно проглатывает серьезные кочки и выбоины, намеченную траекторию движения даже не требуется корректировать рулем. Не скажу, что Avensis -- эталон автомобиля бизнес-класса. Нет предела совершенству, и кое в чем он проигрывает некоторым своим одноклассникам. Но по соотношению "цена-качество-долговечность" это очень неплохое вложение денег. А средний класс считать умеет. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН